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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto


Quarta-feira, 14.01.09

Land Rover Defender 90 Soft Top Comercial

O mais puro e duro dos clássicos

NAS PRÓXIMAS LINHAS, não se espere encontrar expressões relacionadas com o conforto ou facilidade de condução. As referências ao equipamento serão escassas. Porque o mais importante passa a ser a eficácia ou a capacidade naquilo para que foi destinado, naquele que continua a ser o mais puro, duro e clássico dos veículos de todo o terreno, imbatível na sua função há mais de meio século para a alegria da sua vasta legião de fãs.
Para o conhecer melhor, torna-se necessário saber um pouco da história daquele que já foi o mais leal súbdito de Sua Majestade, nascido no rescaldo da II Grande Guerra quando a inglesa Rover procurava um modelo que a relançasse no mercado.
Em 1947 é construído um protótipo a partir do chassis, eixos e transmissão do americano Jeep Willys, e logo recebe o nome Land Rover. Carroçaria em alumínio por causa do racionamento do aço (uma das características mais apreciadas devido à resistência à corrosão) e tracção integral permanente com caixa de transferência altas-baixas, para além de tomadas de força que lhe permitiam ser usado como fonte de energia, particularmente útil no accionamento mais máquinas agrícolas.
O seu destino eram exactamente os trabalhos de campo e o pneu suplente, punho da manivela, capota e portas constituíam opções! E aos que desdenharam o seu sucesso, as vendas deste jipe-tractor, o pioneiro dos todo-o-terreno europeus, superou a dos ligeiros logo em 1951.


DESDE ENTÃO pouco mudou. Melhorou a funcionalidade, os métodos de fabrico e, por arrasto, a fiabilidade, melhorou a eficácia mecânica e a versatilidade do uso. Simples, robusto e fiável. Assim se quis o primeiro e assim se mantêm, com um interior despretensioso onde se encontra apenas o essencial. Atenção: esta é a versão mais básica, mais barata, completamente despida e destinada aos que a desejem gozar apenas na sua função mais primária. Trata-se de uma versão designada comercial, equiparada a uma pick-up e, como tal, beneficiando da ausência do ISV e em consequência de um IVA menor. A versão equivalente de passageiros vai além dos 60 miol euros...
A silhueta é o mais inconfundível dos aspectos. Imaginemos o seguinte: construiu-se uma base (mais curta ou mais longa) e instalaram-se os órgãos mecânicos; dispuseram-se os bancos em função das necessidades e, em redor, ergueu-se uma estrutura simples (tão simples que, neste caso, tem chapa e cordões de solda à vista), à qual se uniram os painéis da forma mais fácil e barata de manter. Com mais ou menos arredondamento, mais plástico e menos chapa, faróis melhores e com colocação nova, mais ou menos vidro e os menos atentos diriam que está tudo na mesma.

QUAL É então o motivo porque continua a ser produzido, quando o mercado todos os anos se reinventa em novas propostas, mais atraentes, mais confortáveis e nalguns casos até mais baratas? A primeira razão é porque ainda vende! Mesmo depois da BMW ter «dividido» a Rover e vendido a Land Rover à Ford (com uma gama de modelos mais moderna), esta última continua a corresponder à procura de quem procura sobretudo... carisma. Quando se fala no «Camel Trophy», ao que se relaciona de imediato? Nas imagens dos safaris africanos que veículos geralmente vemos ser utilizados? Bombeiros e outros organismos de socorro e até forças de segurança (militares ou não) recorrem a um modelo que existe ou existiu em versão tão numerosas, desde este 2 lugares com capota em lona até variantes com 10 e 12 lugares com carroçaria aberta ou integral. Até uma versão militar especialmente desenhada para transportar um helicóptero!

SINCERAMENTE, muito sinceramente, até há bem pouco tempo eu diria que só alguém meio excêntrico dispenderia de 25 mil euros por esta versão. E não apenas porque a primeira imagem do interior que se tem é de um tablier que parece um bloco plástico rígido, aqui e ali com botões ou saídas de ventilação. Por ainda ter que dar à manivela para abrir os vidros, para não falar de um travão de mão colocado numa posição estranha, do comando da chave do lado esquerdo, de uns pedais completamente descentrados em relação a um volante que parece o de um camião. Ele vibra quando se liga, os barulhos da rua invadem facilmente o habitáculo, já para não falar do motor. Os bancos são estreitos e falar de capacidade de amortecimento da suspensão seria mentir. Já para não falar na visibilidade fortemente condicionada pela ausência de vidros laterais traseiros e por espelhos estreitos ou pela capacidade de manobra reduzida por um ângulo de viragem com mais de 12 metros. Conduzi-lo em cidade pode tornar-se, de facto, uma experiência pouco descansada. Mesmo em estrada, os ruídos mecânicos e os provocados pelo vento sobre a lona, desincentivam o aumento da velocidade. O que não é mau. Pelo menos mantêm os consumos moderados. Mas depois levei-o para fora de estrada...

A IMAGEM do cowboy a cavalo já era. Já ninguém anda montado pela cidade (excepto se calhar a GNR), até porque não é nada prático estacionar um equídeo e não saber onde colocar o papelinho do parqueamento. Talvez por isso exista que prefira ter 122 em vez de um. Porque é esta a potência do novo motor que o equipa, o mesmo do Ford Transit, com o «luxo», se assim lhe quisermos chamar, de possuir uma caixa de seis velocidades. Que se tornam 12 mais uma dupla de «marcha-atrás» graças à tradicional caixa de redutoras. Como atrás escrevi, o que ainda hoje o torna bastante apreciado é a sua capacidade de trabalho, a fiabilidade aliada a uma manutenção simples e uma carroçaria resistente à corrosão, que o torna ideal para todo o tipo de caminhos. Aos anos que já não andava num que me tinha esquecido do quanto eficaz pode ser! Surpreendente mesmo. Não, nem aqui há facilidade de condução, nem conforto que só melhora porque necessariamente se transita a velocidades mais baixas. E a questão nem sequer é a capacidade de nos levar até locais onde julgávamos não ser possível ir com um modelo que pesa mais de tonelada e meia; é conseguir sair de lá, ainda por cima com pneus mistos que só se queixam em terrenos mais lamacentos. Porque o binário, não sendo surpreendente, começa cedo e mantêm-se numa faixa extensa do regime do motor. Bloquear o diferencial, comutar o segundo manipulo para as baixas requer alguma secura e brusquidão de gestos. Pode ser feito em andamento, mas apenas em velocidades bastante reduzidas. E sente-se bem o accionamento.

ESTE CARRO continua a ter realmente bastante carisma e a ser um companheiro incansável quando a intenção é ousarmos ir por caminhos bastante complicados, ajudados não apenas pelas suas capacidades mecânicas como pelos excepcionais ângulos de ataque (47º) e ventrais (147º), frutos dos quase 30 cm de altura em relação ao solo. Depois do gozo, o regresso em estrada custou menos. O tablier é simples mas robusto. Entre os bancos, que continuam pequenos e pouco confortáveis, existe uma prateleira deveras funcional. O tempo frio impediu-me de lhe tirar a capota, presa da forma mais simples, como do mais simples são os fechos da caixa de carga. Mas consegue ser hermético em relação ao frio graças a uma ventilação quente que melhorou muito. Já em relação à água não direi o mesmo. Mas não há perigo de corrosão. A ideia é mesmo abrir-lhe as portas e, à mangueirada, com as devidas precauções, lavá-lo. Por isso, os estofos em tecido são opção, o rádio também, os vidros eléctricos, o fecho centralizado, os airbags, o ABS, já para não falar em controlos de tracção ou de estabilidade. Para ser puro e duro só lhe falta não ter de série um alarme volumétrico. Mas têm. A razão é simples: é que se podem trancar as portas à vontade que continua a ser possível entrar pela traseira...

PREÇO, desde 25000 euros MOTOR, 2402 cc, 122 cv às 3500 r.p.m., 360 Nm às 2000 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, injecção directa CONSUMOS, 12,5/8,6/10 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 266 g/km de CO2

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Terça-feira, 13.01.09

Mitsubishi Colt 1.1/5p 12v

Mini-Lancer

ESTA GERAÇÃO do mais pequeno membro da família Mitsubishi tem conhecido uma aceitação bastante boa, fruto não apenas de uma política comercial bastante agressiva como de um conjunto de qualidades que encerra um carro muito bem nascido, resultado da parceria entre este construtor japonês e a gigante Mercedes. Na realidade, Colt e Smart Forfour (marca da «casa» alemã) partilhavam muita mecânica, ainda que assentes em conceitos estilísticos diferenciados. O carro japonês apelando a um design estruturalmente mais «monovolume», «imagem» essa que a renovação estilística recentemente operada procura esbater, aligeirando-lhe os traços, enquanto que outras alterações reduzem a altura e aumentam a largura do conjunto.


O RESULTADO é que o modelo ganhou desportividade e elegância que lhe eram alheias, grande parte obtidas pelo impetuoso conjunto grelha «Jet Fighter» e pára-choques, que fazem parte da nova «linha» de produtos do fabricante. Traz também um conjunto óptico traseiro mais baixo e um pega da porta da mala com um novo desenho, para além de um pára-choques traseiro mais elaborado que, definitivamente, lhe reforçam este novo carácter. Com carroçarias de 3 e 5 portas mais semelhantes entre si, o interior da «2.ª série» desta geração mudou igualmente para melhor, indo de encontro a este novo espirito. A posição de condução abandonou o «estilo monovolume» para se postar mais baixa, e o painel de bordo acompanha a nova tendência, apresentando maior cuidado nos acabamentos e revestindo-se de materiais mais macios, com novos comandos, práticos, esteticamente mais equilibrados e com uso mais intuitivo.Já não gostei tanto da estrutura dos bancos dianteiros ao nível do apoio do assento e lombar do encosto, resultando desconfortáveis. Já nada a opor quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, tanto pela pega e posição do volante, como pelo accionamento da caixa de velocidades e colocação do respectivo manípulo.


NÃO HÁ grandes alterações na habitabilidade, mas o funcionamento dos bancos permite dispor de mais espaço de carga quando se rebatem os traseiros. Com os 5 no lugar, um volume inferior a 200 litros supre as necessidades mais básicas, com algum espaço ganho pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit para reparações de emergência. Com vocação claramente utilitária, o motor ensaiado é um bloco de três cilindros com 75 cv, pequeno e extraordinariamente competente. Não apenas no desempenho, como em matéria de consumos, para além de silencioso e bastante equilibrado face à arquitectura ímpar de cilindros. Para o desempenho contribui o escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades, rentabilizando um binário nada expressivo para o tornar suficientemente expedito em cidade e apresentar uma vivacidade em estrada que cumpre os objectivos. Ganhando eficácia em curva e estabilidade em velocidades mais elevadas, a Mitsubishi dotará em breve este revisto Colt com versões de «baixo CO2» designadas «Clear Tec». Fazendo uso da tecnologia «automatic stop & go», que permite uma melhoria de cerca de 10% em termos de emissões de CO2, esta versão substitui a variante diesel que não obtive grande procura na versão anterior.

PREÇO, desde 14000 euros MOTOR, 1124 cc, 75 cv às 6000 rpm, 100 Nm às 3500 rpm, CONSUMOS, 7/4,6/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 130 g/km

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Terça-feira, 13.01.09

Kia Picanto 1.1 CRDi Sport

Surpresa!

O PICANTO está disponível a partir de pouco mais de 11 mil euros com a motorização a gasolina de 999 cc e uns expressivos 62 cv, mas o motor mais desejado é certamente este económico e desembaraçado bloco de 3 cilindros a diesel com 1120 cc e uns enérgicos 75 cv de potência. Cavalos tão resolutos que o importador resolveu criar uma versão especial ainda mais reguila a que deu a designação sport. Para lhe enriquecer o nome, juntou-lhe um leque de equipamento que contempla jantes em liga de 14 polegadas, bancos, consola, grelha, ópticas e pára-choques desportivos, manípulos das portas cromados, etc, com um resultado estético bastante apelativo.

CLARO que para tudo isto é preciso desembolsar mais uns trocos, mas um preço final abaixo dos 15 mil euros acaba por ser possível uma vez que a versão que precede surge já muito bem equipada: ABS com EBD, airbags frontais, faróis de nevoeiro, ar condicionado manual, quatro vidros eléctricos, fecho centralizado com comando e um surpreendente rádio/CD com leitura de ficheiros MP3 e entradas auxiliares para i-pod constituem itens de série em todos os modelos comercializados em Portugal. Com aspecto reguila, o Picanto consegue surpreender quando se lhe descobrem, por exemplo, os piscas laterais nos retrovisores, nada usuais neste segmento. Moderno e desportivo no seu «olhar» óptico de forma ovalizada, o pequeno Kia vai buscar ao bem conseguido Cee'd alguma inspiração para o seu habitáculo. A qualidade de construção interior apresenta um nível muito cuidado, não apenas na escolha dos materiais como na solidez das suas diferentes partes, existindo um excelente aproveitamento para proporcionar variados e práticos pequenos espaços.


COM O GRANDE TRUNFO da acessibilidade proporcionada pelas cinco portas e lotação igual, a habitabilidade não deixa de ser interessante face às cotas exteriores. Isto muito à custa do sacrifício da mala, exígua e sem pneu suplente, substituído pelo kit de reparação. O som não esconde a presença de um diesel, o que, nesta versão em particular, acaba por ter bastante piada e dar um cunho desportivo. Com uma posição de condução bastante prática, com boa percepção da direcção e uma caixa de velocidade seca mas precisa, este pequeno bloco de 3 cilindros com tecnologia common rail e turbo de geometria variável, garante ao Picanto Sport prestações surpreendentemente vivas. Ágil e desembaraçado em cidade, com uma estabilidade em estrada e em velocidade que volta a surpreender, proporciona uma condução muito divertida e revela um carácter nada habitual no segmento. A suspensão tem um desempenho bastante aceitável, tornando ágil e relativamente confortável a circulação urbana. Ainda que acabe por revelar algumas limitações a enfrentar trajectos mais íngremes, a economia de consumos e as baixas emissões poluentes são outro dos factores que jogam claramente a favor deste pequeno e jovial carro coreano.

PREÇO, desde 14800 euros MOTOR, 1120 cc, DOHC, 12 V, 75 cv às 4000 r.p.m., 155 Nm 1900 a 2750 rpm, 3 cilindros em linha com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,4/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 126 g/km de CO2

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Segunda-feira, 05.01.09

Mitsubishi L200/Strakar Adventure 2,5L DiD


Robusta e funcional


NÃO É EM VÃO que ela é líder da sua classe, nem faltam motivos para justificar-lhe a posição no mercado português e um pouco por todo o mundo. Para isso nem sequer precisa realçar a imagem desportiva granjeada nas mais duras provas de todo o terreno. O conjunto é, de facto, não só um dos mais eficazes em uso profissional, mas também, dentro do género, um dos melhores veículos de lazer para a prática do TT, como tão bem sabem os seus entusiastas.


COM O LANÇAMENTO permanente de novos modelos e versões, e quando a concorrência é particularmente aguerrida, nunca é boa política ficar parado a reivindicar louros passados. Há que inovar, chamar à atenção e recriar, até porque, à partida, se dispõe de um produto que se presta a isso.
Confesso que a primeira vez que vi esta série especial, dei a volta ao carro para a apreciar com mais pormenor. Em termos de estilo, com esta cobertura em fibra, o resultado é de facto surpreendente, tão atraente fica ao disfarçar a inestética caixa de carga metálica. Para além de uma maior eficácia aerodinâmica.
À zona de carga acede-se através de uma abertura com chave independente. Existem vidros laterais fixos e escurecidos e um outro traseiro com abertura em compasso. Há comunicação para o habitáculo através do vidro traseiro da carroçaria. A caixa de carga carece de pontos de apoio, divisórias ou qualquer outra forma de gestão do espaço.


DESIGNADA ADVENTURE, esta versão da L200/Strakar (a primeira aplicada às versões comerciais, a segunda essencialmente aos modelos com vertente de lazer), pode vir equipada, para além deste novo hard-top Sportback, com protecção dianteira do pára-choques e abas pintadas à cor da carroçaria (exclusivo Pack Look, 800€), enriquecendo o seu aspecto visual. E este é efectivamente um modelo com uma presença estética muito forte, reforçada ainda pelas bonitas jantes em liga de 16 ou 17 polegadas ou pelos estribos laterais em tom metálico.
Uma imagem que passa também pelo interior, onde se destaca um simpático tablier enriquecido pelo tom azulado dos instrumentos, ergonómico e muito funcional. Nele torna-se possível instalar sistema de navegação ou dispor de um painel digital mais simples, com informações do sistema áudio, bússola, altímetro, barómetro, consumos e temperatura.


ESPAÇOSO, o habitáculo é surpreendentemente acolhedor, com bancos amplos e mais confortáveis do que seria de esperar. Nesta série especial, para além de alguns pequenos espaços, existem algumas, soluções mais usuais em SUV, como bancos aquecidos ou apoio central de braços com porta copos no banco traseiro, por exemplo.
Se a isso lhe juntarmos a possibilidade de estofos em couro, sistemas de climatização independente ou até um volante desportivo, torna-se bem vidente a nova postura adoptada para algumas pick-up, bem distante da intenção primária de as criar como veículos de trabalho.
A posição de condução é razoavelmente cómoda e acessível, beneficiando de múltiplos ajustes do banco e apenas em altura do volante. A visibilidade é a usual num carro com estas dimensões e volumetria, bastante condicionada nas manobras traseiras e até mesmo delicada face às dimensões e à tipologia do hard-top, além de não existirem sensores ou câmara traseira.
Não é surpresa e já o referi em outros ensaios a pick-up. Na ausência de uma bagageira típica e perante uma caixa de carga com estas características, o transporte de pequenos volumes ou até mesmo a arrumação de casacos, por exemplo, é mais complicada com a lotação completa.


QUEM PROCURA uma pick-up tem bem presente estas limitações e fá-lo essencialmente pela maior robustez e potencial fora do alcatrão. A Strakar até possui uma suspensão bastante equilibrada em estrada, suficiente macia para não penalizar demasiado os ocupantes e ainda assim eficaz no comportamento em curva. Apesar do modelo ensaiado dispor de pneus para estrada e menos indicados para o todo-o-terreno, o conjunto demonstrou uma dinâmica espantosa fora do alcatrão, tanto a subir inclinações mais acentuadas, como a ultrapassar pisos escorregadios ou com muito pouca aderência.
Moderno e nalguns aspectos única no género ao disponibilizar equipamento electrónico de auxilio à condução como controlo de estabilidade e sistema de tracção, a isso muito deve a segurança das suas reacções. A transmissão é ainda comandada pelo tradicional conjunto de duas alavancas, tratando-se de um dos melhores sistemas de gestão e controlo da força do motor que já tive ocasião de comprovar, sendo possível permutar em andamento moderado.
O motor tem, em condições «normais» 136 cv (o preço apresentado é para esta versão com jantes de 16 polegadas), mas um kit de potência (1000 euros) pode fazer subir esta para os 167 cv e aumentar significativamente o binário sem afectar a garantia. Não sendo particularmente silencioso, o que merece realce, no entanto, são os consumos, em média pouco superiores aos 9 litros.

PREÇO, desde 32530 euros MOTOR, 2477 cc, 136 ou 167 cv às 4000/3800 rpm, 314 ou 402 Nm às 2000 rpm, 8 válvulas, common rail turbo/intercooler injecção directa CONSUMOS, 8,6 l (combinado) EMISSÕES POLUENTES 228 g/km de CO2

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Segunda-feira, 05.01.09

Renault Laguna Break 1.5 Dci eco²/110 cv vs Citroën C5 1.6HDi 110 Tourer


No panorama actual, modelos familiares como os que estão aqui retratados, adquirem redobrada importância. Para as marcas, por disporem de um produto que alia a qualidade e o conforto exigidos neste segmento a um preço cerca de 5 mil euros mais baixo do que o motor de maior cilindrada obriga, por via dos impostos, e, para os consumidores pelas mesmíssimas razões de economia. Mas isto acarreta um risco elevado: tratando-se de um segmento tão exigente, onde se confrontam marcas de prestígio e com elevada responsabilidade de imagem, oferecer um produto de menor custo e com prestações naturalmente mais limitadas poderá, a prazo, vir a causar danos na reputação se não conseguirem satisfazer as expectativas.
PREÇO, desde 32530 euros MOTOR, 1461 cc, 110 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000 rpm, turbo de geometria variável, 8 válvulas, injecção common rail CONSUMOS, 6,2/4,8/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de CO2

PREÇO, desde 33812 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 240 Nm (260 Nm overboost) às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail CONSUMOS, 7,4/4,8/5,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2


DUAS MARCAS FRANCESAS distintas oferecem, nesse espírito, outros tantos produtos semelhantes no conceito e, inclusive, com valores mecânicos próximos. As parecenças vão pouco além disso. O objectivo deste texto não é classificá-las, antes procurar encontrar razões que as diferenciem e constituam motivos de escolha para o consumidor. Mais do que a crítica ao produto, debrucemo-nos sobre dados concretos, ainda que, no final, e como geralmente acontece, o mais natural é serem motivos de ordem emocional a motivarem a decisão.
VAMOS a factos: à partida, o Laguna leva vantagem no preço, quando apreciados ambos nos níveis intermédios de equipamento, Dynamique para a Renault e VTR+ para a Citroën. E ambas propõem, à partida, seis airbag (frontais, laterais e de cortina dianteiros), mas o C5 acrescenta ainda um outro para os joelhos do condutor. Já o Laguna Break apresenta apoios de cabeça dianteiros com efeito de protecção cervical + regulação dianteiros/traseiros. Comum é também o sistema de travagem ABS com assistência à travagem de emergência, a que se juntam os de estabilidade e de tracção. O Citroën acrescenta ainda um controlo de deslizamento em neve e a Renault inclui o sistema «Pre-Fill» (capaz de antecipar uma travagem de emergência).
Comum são os vidros e retrovisores eléctricos (rebatíveis no C5), faróis de nevoeiro, sensor de chuva e de luminosidade, regulador e limitador de velocidade, banco do condutor com regulações em altura e lombar, banco do passageiro com regulação em altura, rádio/CD/MP3 c/ comandos em volante de cabedal, travão de mão automático, jantes em liga-leve de 17" e apoio de braços central, por exemplo.
O Laguna destaca-se pela caixa manual de 6 velocidades, trancamento automático das portas, cortinas pára-sol nos vidros laterais traseiros sobre-escurecidos, cartão Renault «Mãos-livres» e bancos desportivos com reforço do apoio lateral revestidos a couro/tecido carbono escuro. Já o C5 oferece farol estático de curva (75º de iluminação) e sensores traseiros de ajuda ao estacionamento. Em qualquer dos casos, a pintura metalizada constitui uma opção que encarece o Laguna em 420 euros e em 350 o C5.
QUEM PROCURA um veículo com estas características, procura sobretudo versatilidade interior e espaço. Um primeiro olhar revela logo as maiores dimensões do modelo da Citroën e os valores interiores acompanham a mesma tendência. Não apenas os passageiros do banco traseiro dispõem de mais espaço em todas as direcções, como beneficiam de melhores acessos e de uma compleição de bancos que roça a perfeição. Também a capacidade da sua mala é superior à do Laguna (520 e 506 litros, respectivamente). A versatilidade é também maior no caso do C5 que oferece inclusive uma lanterna recarregável e um portão traseiro com possibilidade de dispor de fecho eléctrico. A qualidade dos materiais é equivalente, talvez o Renault demonstre maior cuidado nos acabamentos, sensação em parte tida pelo deslizar suave da chapeleira sobre guias. O rebatimento dos bancos pode ser feito também a partir da mala e o vidro traseiro tem abertura no Laguna.

O C5 continua a revelar uns soberbos bancos nos lugares dianteiros. O apoio de corpo é o mais correcto e eficaz contra a fadiga em viagens mais prolongadas. Para além deste aspecto, torna-se difícil dizer qual dos dois cativa mais tão distintos são. Ambos inspiram solidez numa primeira impressão, mas o C5 não disfarça a volumetria nem consegue acompanhar o Laguna em agilidade e capacidade de manobra.
UMA IMAGEM DISTINTA abre-se aos olhos do condutor. A do Laguna é definitivamente mais clássica nas linhas simples e escorreitas do tablier. Essa simplicidade garante uma funcionalidade maior dos comandos, inclusive o de navegação colocado entre os bancos e que, após algum estudo prévio, se revela suficientemente intuitivo. Tecnologicamente é do mais actual: pode dispor de comandos de voz, bluetooth para o telefone, para além dos habituais sistemas com vista a facilitar a vida ao condutor, como o cartão com telecomando que substitui a chave e permite trancar/destrancar a viatura, o botão de «start/stop» que faz as vezes de ignição ou o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que, no arranque, facilita o chamado ponto de embraiagem.
Função idêntica oferece o C5. A ausência de travão liberta espaço entre os bancos que, neste caso, é mais bem aproveitado. A Tourer oferece mais pequenos espaços que a break da Renault, mas não é tão intuitiva em termos de funcionalidade; o volante, cujo aro roda sob a parte central fixa (característica única), alberga a grande maioria dos comandos. Isso requer uma habituação bem mais demorada, tal é a profusão de botões.




AGORA talvez o mais importante: a mecânica. Ambas apresentam 110 cv de potência, mas os motores diferem bastante entre si. Para começar, o 1.6 HDi da Citroën tem que fazer deslocar mais 150 kg que o da Renault e isso reflete-se em todos os valores de aceleração e dos consumos. Por outro lado, o Laguna propõe uma caixa de velocidades mais desmultiplicada com seis velocidades, o que também o ajuda nas recuperações e rentabiliza melhor a condução em cidade.

Uma estrada aberta é o universo da C5 tourer, quer em conforto, estabilidade e segurança da condução. O comportamento da Laguna é também ele muito estável e preciso, mas a maior capacidade de amortecimento e, nunca é escusado repetir, os excelentes bancos do C5 fazem toda a diferença.
Qualquer destes motores apresenta «rótulos» «ecológicos»: o 1.5 dCi desiga-se eco² e traz agregado um indicador digital que informa da necessidade de subir ou descer a relação da caixa de velocidades, ajudando, desse modo, a escolher a mudança certa na circunstância e assim reduzir os consumos e consequentes emissões poluentes. A marca do losango designa assim todas as versões que apresentem emissões poluentes iguais ou inferiores a 140 g/km, sejam produzidos em instalações com certificação ambiental e 95 % das partes do veículo poderem ser reutilizadas ou reaproveitadas. Os mesmos critérios são utilizados pelo construtor do grupo PSA, adoptando, neste caso, a designação AIRDREAM.

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Quinta-feira, 18.12.08

Honda CR-V 2.2i CTDi


Envolvente


CADA VEZ MAIS os SUV perdem a aparência de um todo o terreno, para se situarem num ponto algures entre uma carrinha familiar e um monovolume. Nuns casos perdendo capacidades fora do alcatrão, ganham em conforto, comportamento e facilidade de condução, como este Honda CR-V que assumidamente faz uso intensivo da electrónica para comandar desde as necessidades de tracção à estabilidade direccional. O que, não sendo propriamente uma novidade, limita bastante o poder de intervenção do condutor.
Na verdade, isso não constitui propriamente um óbice para quem faz uso dele em percursos com piso firme, bem pelo contrário, porque o torna cómodo e seguro a todos os níveis.


QUANDO COMPARADO com a geração anterior, o novo CR-V parece não só mais compacto como, estilisticamente falando, ganhou linhas mais suaves, mais modernas e dinâmicas. Embora a diferença de comprimento se deva à colocação da roda de reserva no interior, a carroçaria mais larga veio beneficiar a habitabilidade.
Mantêm-se algumas características, como a possibilidade do banco traseiro correr sobre calhas (15 cm) e assim fazer variar a capacidade da mala (556 l em condições normais) ou uma plataforma dupla na zona de carga, amovível e muito funcional, ao permitir transportar, sob a mesma, um carrinho de bebé, por exemplo, e sobre ela outros apetrechos de menor peso.
O portão traseiro passou a abrir para cima, beneficiando muito o acesso, característica em que esta nova geração caprichou; é que o maior ângulo de abertura das portas e um chassis mais baixo tornou mais fácil o acto de entrar ou de sair do CR-V.
O banco traseiro acomoda facilmente três ocupantes, enquanto os dianteiros, bastante largos, se assemelham a amplas e confortáveis poltronas com várias possibilidades de acerto.


O QUE MAIS destaco no interior, quando é o caso do nível de equipamento, é o tejadilho panorâmico em vidro escurecido. Este estende-se desde o pára-brisas até ao banco traseiro e, no interior, pode ser coberto por duas cortinas eléctricas independentes feitas em material igual ao restante forro.
Mas não só; a posição de condução é realmente uma das melhores da classe. A par dos referidos bancos, tudo concorre para que nos sintamos bem, a começar pela facilidade do ajuste da coluna da direcção e terminando na posição cómoda do manípulo das velocidades. O volante, bonito e desportivo, contempla alguns comandos, enquanto que os restantes se distribuem racionalmente por um tablier essencialmente funcional. O toque de inovação é dado pelo manípulo do travão de mão semelhante ao de um avião. Existem variados locais para arrumo de pequenos objectos, inclusive um fechado sobre o porta luvas, bem como um cofre amplo entre os bancos dianteiros. Revestido essencialmente por plásticos rijos mas com muito bom aspecto e acabamento, os diferentes painéis revelam solidez e precisão nas fixações e junções das diversas partes. Algumas aplicações em tom prateado dão um toque jovem e dinâmico, enquanto que a iluminação azul dos instrumentos se torna bastante tranquilizadora em deslocações nocturnas.
Silencioso, o interior do CR-V é efectivamente um espaço acolhedor e confortável, não só em termos visuais como, na prática, desde o espaço proporcionado à comodidade sentida após algumas horas de viagem.


EM ESTRADA, o desempenho do CR-V pouco diferem do de uma vulgar berlina. Dependendo da posição do banco poderá pressentir-se algum adorno em curva, mas a realidade é que a estabilidade do comportamento evidencia também um excelente coeficiente de penetração ao vento. A redução do centro de gravidade e as alterações aerodinâmicas da carroçaria são pois as principais responsáveis para que tal aconteça, já que, em trajectos sinuosos, a eficácia dos controlos electrónicos e inteiramente automáticos que controlam as necessidades de tracção e o amortecimento da suspensão (de estabilidade), corrigem e comandam as necessidades de uma condução mais descontraída. É verdade que o segundo pode ser desligado, mas não existe grande interesse em fazê-lo, porque este é um carro em que o prazer da sua condução está na segurança das suas reacções e não em provocar-lhe qualquer desvio. Não existem, de facto, grandes balanços da carroçaria nas variações de massa em curva, mas o seu comportamento muito preciso em estrada acaba por lhe limitar a rigidez torcional da plataforma quando levado para fora do alcatrão. Tem valor em piso firme e não muito irregular, mas as limitações evidenciam-se quando se torna necessário ultrapassar desníveis mais acentuados e os ângulos de ataque (28º), saída (23º) e ventral (18º) não só nos levam a pensar duas vezes na integridade da carroçaria, como os pneus de estradista não ajudam à tracção. Não existe, de resto, qualquer equipamento auxiliar para fora de estrada, nomeadamente redutoras.


QUANTO AO MOTOR a gasóleo, apresenta bons valores de potência e o equilíbrio do seu funcionamento contribui ainda para que seja silencioso. É sobretudo uma versão que garante ao CR-V boas prestações em estrada e excelente agilidade na cidade. A caixa de seis velocidades, bastante precisa, é também responsável para que isso aconteça.
Em termos meramente económicos, os consumos não são o seu forte, aflorando facilmente a barreira dos 10 litros em cidade e dificilmente se conseguindo fazer médias inferiores a sete. Um depósito com 58 litros limita-lhe também a autonomia.
Porque o preço dos dois combustíveis se tem vindo a aproximar, o Honda CR-V de 2,0 l. a gasolina, é ainda de considerar. Os 5000 mil euros a menos de diferença, consoante o uso e quilometragem que se faça, podem compensar. Nesse caso, a gasolina, em Portugal, só é comercializado o modelo com caixa de velocidades automática, opção que não está disponível para esta versão a gasóleo.

PREÇO, desde 41600 euros MOTOR, 2204 cc, 140 cv às 4000 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, injecção common rail CONSUMOS, 5,7/6,5/8,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 173 g/km de CO2

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