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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto


Segunda-feira, 05.12.11

Peugeot 5008: novas versões e mais equipamento a menor preço

Novas versões, mais equipamento e preços de eleição são os predicados da gama 2012 deste modelo francês. Lançado em Novembro de 2009, o 5008 marcou a estreia da Peugeot no mundo nos monovolumes compactos, um segmento para quem procura um automóvel com vocação familiar, espaço e modularidade, mas também com uma condução acessível. Agora, para além de novo e melhor equipamento, beneficia de uma redução de preços que pode chegar aos 2100 euros. Tudo graças aos renovados motores, menos poluentes e mais económicos.

Um nível de equipamento reforçado, uma redução das emissões e um forte reposicionamento de preços são argumentos suficientes para o seu relançamento no mercado nacional.
Com um aspecto dinâmico exterior que se conjuga com a boa habitabilidade, o 5008 aposta num posto de condução muito próximo das berlinas e em tecnologias de vanguarda, como o Head-up Display.
A modularidade interior é assegurada pelos bancos escamoteáveis individualmente e por uma funcionalidade que permite o acesso fácil, à 3.ª fila, no caso das versões de 7 lugares.


Mais equipamento


As diferentes versões do Peugeot 5008 de 5 e de 7 lugares adoptam, desde logo, novas designações: Access, Active e Allure.
As versões Access, o novo nível de entrada da gama, ganham um posicionamento mais forte com novos equipamentos de conforto:
ar condicionado manual, rádio WIP Sound MP3, cruise control e jantes de liga leve de 16’’.
As versões Active são o “coração” de gama, sobretudo na proposta de 5 lugares. Face ao anterior Executive, o nível Active acrescenta, de série, o Bluetooth, os vidros traseiros escurecidos e retrovisores eléctricos rebatíveis, sendo o interior electrocromático.
As versões Allure substituem, como topo da gama, a série especial Tech Motion e o nível Sport. No primeiro caso, o “pack vídeo” deixa de estar disponível de série, mas há um enriquecimento muito forte de equipamento. Passa a contar com sistema de ajuda ao estacionamento dianteiro com medição de espaço disponível, navegação WIP Nav, barras do tejadilho cromadas, iluminação ambiente interior com LED, banco do condutor com apoio lombar, elementos exteriores em preto lacado, retrovisores exteriores rebatíveis electricamente e com iluminação LED e o do interior electrocromático.
Comparativamente ao anterior nível Sport, o 5008 Allure acrescenta o sistema de navegação WIP Nav.


Preço desce


Apesar de tudo isto, a grande surpresa para os clientes estará seguramente no reposicionamento dos preços.
As versões Access, independentemente da motorização, têm um preço inferior em 500€ relativamente ao nível Premium. Já no nível Active, a diferença de preço face ao anterior Executive é de menos 1.400€ nos motores 1.6 HDi e 1.6 e-HDi, e menos 800€ nas restantes versões.
No caso do nível Allure, as versões equipadas com os motores 1.6 HDi e 1.6 e-HDi têm uma redução de 2.100€, as unidades 2.0 HDi 150 cv têm um reposicionamento de menos 800€ e as unidades 2.0 HDi 163 cv surgem a menos 100€.


Motores "amigos do ambiente"


As optimizações introduzidas permitiram melhorar o nível de emissões de CO2. Assim, nas versões de 5 lugares, o motor 1.6 e-HDi 112 cv com caixa 2-Tronic baixa de 127 para 119 g/km (com jantes de 16’’) e de 132 para 127 g/km (jantes de 17’’ e 18’’). Nas versões de 7 lugares animadas por este motor e com jantes de 16’’ as emissões de CO2 são agora de 125 g/km, contra 127 anteriormente.
Nas versões de 5 e de 7 lugares equipadas com o 1.6 HDi 112 cv e caixa manual de 6 relações, as emissões são de 135 g/km (eram 139) com jantes de 16’’, e de 140 g/km (eram 144) com jantes de 17’’ e 18’’.

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Terça-feira, 29.03.11

ENSAIO: Peugeot RCZ 156 e 200 cv

Os franceses gostam de coisas requintadas. Todos os anos Paris pretende ditar a moda, impor uma “nouvelle cuisine” e expressões como “nouvelle vague” tornaram-se tão familiares e abrangentes, que hoje servem para caracterizar quase tudo o que aparece de inovador e diferente. Não sendo exactamente um conceito novo ou que venha contestar algo, o RCZ simboliza também uma nova etapa na vida da Peugeot. Para marcar ainda mais a diferença surge com um novíssimo e estilizado Leão estampado nas extremidades. Em Portugal foi recentemente eleito "o desportivo do ano". Mas mais importante do que este prémio foi o público tê-lo considerado o carro mais bonito do ano de 2009 e actualmente ser um dos coupés mais desejados pelos consumidores europeus.
l

Se há mérito que pode ser atribuído ao construtor francês é o conceber desportivos bonitos e vistosos. É assim apesar de no passado — e até bem recentemente —, isso ficar a dever-se ao facto das linhas serem encomendadas a centros de design italianos.
Que neste campo são uma grande escola.
O RCZ assinala dois factos importantes. Por um lado é o primeiro veículo ligeiro da Peugeot que não utiliza números na sua designação. Por outro, assinala os 200 anos de presença industrial da marca do leão.
E este é, sem dúvida, um belo representante para o fazer.

Emoção visual
Vamos a factos. A primeira ideia é a de que o RCZ tem como seu grande rival o Audi TT. Não é bem assim. O RCZ é maior — e por isso consegue ser menos claustrofóbico —, mas é igualmente mais confortável, sem perder a agressividade natural que se deseja neste tipo de carros.
Tem ainda uma silhueta bastante mais fluida e elaborada. A começar pela ondulação do vidro do tejadilho (também pode ser em fibra de carbono), responsável por grande parte do preço do carro…
Essa característica vinca-lhe a identidade e principalmente a aerodinâmica.
Para ajudar a controlar a parte traseira do carro, o condutor pode accionar um pequeno deflector que se posiciona consoante a velocidade do veículo.


Emoção racional
Em Portugal, por força das limitações legais, este Leão não pode mostrar muito as suas garras. Ensaiado primeiramente na versão a gasolina 1.6 com 156 cv (preço a partir de pouco mais de 30 mil euros), consegue ser, ainda assim, um dos mais acessíveis dentro do género. Acessível em termos de custo, mas igualmente em matéria de condução, já que o comportamento se revela bastante intuitivo e as reacções são quase sempre previsíveis.
A fórmula encontrada para este incremento de potência é a mesma ensaiada para uma versão desportiva do Peugeot 308 Sport 1.6 THP/150 cv (VER AQUI), do qual, aliás, o RCZ herda muitos elementos. Um turbo de pequenas dimensões, injecção optimizada e programação electrónica servem para assegurar estes 156 cv, ou mesmo 200 cv quando lhe é adicionada a distribuição variável e incrementada a pressão do turbo.
Tecnologia que a marca francesa tem vindo a desenvolver em conjunto com a BMW, com a qual partilha este motor para o Mini.

Emoção física
Para se encontrar a dinâmica desejada é necessário manter o regime acima das 2500/3000 rpm. Em todo o caso pareceu-me que a versão de 200 cv encontrava resposta mais rápida em regimes mais baixos e não vi significativas variações de consumos numa condução mais descontraída e menos exigente. Acelerações bruscas despertam uma reacção enérgica do conjunto em qualquer dos casos, embora, pela razão atrás apontada, a resposta seja mais rápida na versão mais potente.
Como é natural.
Respondendo com saudável precisão às manobras do volante, o movimento preciso e ágil da carroçaria, revela uma suspensão desportiva dinâmica, capaz de garantir não apenas a necessária segurança, como de transmitir a sempre ansiada sensação desportiva. A caixa, suave e precisa, proporciona até à quinta velocidade desenvoltura para o fazer, enquanto que a sexta se mostra claramente orientada para a poupança. Se a preocupação for essa, saiba que, apesar dos seus 156 cv, o RCZ é capaz de estabelecer uma média próxima dos 8 litros, mesmo que insista em acelerar um pouco ou se circule um pouco mais em cidade. A versão de 200 cv eleva menos de meio litro em relação a este valor.
Evidente que para tanto contribui a propalada fluidez aerodinâmica (ajudada por um centro de gravidade baixo), mas também o peso, pouco mais de 1300 Kg. Há contudo que dizer que a partir dos 100/120 km os consumos vão subindo de forma notória apesar da sexta velocidade.

Emoção real

Como características interiores, o RCZ presenteia o piloto com um posto de condução quase perfeito, auxiliado por umas belas “baquets” dianteiras e pela posição correcta dos pedais.
Realce para a presença de um auxiliar do arranque em percurso inclinado para facilitar a manobra do “ponto de embraiagem”.
Com a tipologia 2+2, que geralmente indica mais dois lugares meramente acessórios, o RCZ não foge muito à regra; aqui o espaço ressente-se naturalmente com as necessidades dos ocupantes da frente, além da forte inclinação do vidro traseiro desaconselhar o transporte de passageiros com maior estatura.
A capacidade da mala é contudo muito boa para o género (321 l), deixando adivinhar a possibilidade do RCZ vir a conhecer uma versão com capota retráctil. Parte do ganho é obtido à custa da ausência de pneu suplente (substituído por kit e bomba de ar), embora exista espaço para um de pequenas dimensões. O seu acesso é bastante prático devido à volumetria da abertura e os acabamentos de boa conta. O banco traseiro pode rebater aumentando significativamente o espaço de carga e permitindo transportar objectos mais longos.
No restante, boa visibilidade, excepto a condicionada pela inclinação e largura dos pilares dianteiros. Como é típico neste género de coupés, estes pilares e a altura ao solo condicionam em parte o acesso ao habitáculo, obrigando a uma certa ginástica a entrar ou a sair.
Os comandos estão colocados de forma acessível e bastante intuitiva. Alguns são por demais conhecidos de outros modelos. A qualidade de construção interior é elevada e pressente-se o recurso a materiais de qualidade. A versão de 200 cv ensaiada tinha o tablier inteiramente forrado a pele cozida (+ 3025 euros), inclusive sobre a zona do airbag para passageiro, conferindo um bonito efeito e muito boa aparência. Bancos em couro importam em 2320 euros. Apesar da altura do conjunto, o banco do condutor dispõe de regulação. Existem pequenos espaços entre os assentos e o porta-luvas, com ar condicionado, permite transportar uma garrafa de 1,5 litros.
Em manobra é ajudado por sensores de estacionamento, úteis por causa da menor percepção dos limites da carroçaria: o RCZ tem guarda lamas salientes e uma frente afunilada.

Dados mais importantes
Preços desde 30500 € / 33500 €
Motores
 1598 cc, 16 V, turbocompressor, intercooler
156 cv às 6000 rpm., 240 Nm às 1400 rpm
200 cv às 5800 rpm., 274 Nm às 1770 rpm
Prestações
215 km/h, 8,3 seg. 
235 km/h, 7,6 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
 6,7 / 5,2 / 9,3 litros
6,9 / 5,6 / 9,1 litros
Emissões Poluentes (CO2)155 / 159 g/km



Tracção total e maior economia

Uma das grandes novidades do RCZ, que começou a vida como um protótipo desenhado para se exibir em salões automóveis, é vir em breve a dispor de uma variante híbrida, com motor eléctrico de 37 cv acoplado às rodas traseiras. Juntamente com um motor convencional de tracção dianteira, o RCZ HYbrid4 será não apenas uma versão de tracção integral como garantirá uma maior economia de consumos.

Outros modelos Peugeot recentemente ensaiados:

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Segunda-feira, 20.09.10

Peugeot RCZ

Os franceses são um povo que gosta de coisas requintadas. Todos os anos Paris pretende ditar a moda, impor uma “nouvelle cuisine” e expressões como “nouvelle vague” tornaram-se tão familiares e abrangentes, que hoje servem para caracterizar quase tudo o que aparece de inovador e diferente. Não sendo exactamente um conceito novo ou que venha contestar algo, o RCZ simboliza também uma nova etapa na vida da Peugeot. Para marcar ainda mais a diferença surge com um novíssimo e estilizado Leão estampado nas extremidades. Em Portugal foi recentemente eleito "o desportivo do ano". Mas mais importante do que este prémio foi o público tê-lo considerado o carro mais bonito do ano de 2009 e actualmente ser um dos coupés mais desejados pelos consumidores europeus.
l

Se há mérito que pode ser atribuído ao construtor francês é o conceber desportivos bonitos e vistosos. É assim apesar de no passado — e até bem recentemente —, isso ficar a dever-se ao facto das linhas serem encomendadas a centros de design italianos.
Que neste campo são uma grande escola.
O RCZ assinala dois factos importantes. Por um lado é o primeiro veículo ligeiro da Peugeot que não utiliza números na sua designação. Por outro, assinala os 200 anos de presença industrial da marca do leão.
E este é, sem dúvida, um belo representante para o fazer.

Emoção visual
Vamos a factos. A primeira ideia é a de que o RCZ tem como seu grande rival o Audi TT. Não é bem assim. O RCZ é maior — e por isso consegue ser menos claustrofóbico —, mas é igualmente mais confortável, sem perder a agressividade natural que se deseja neste tipo de carros.
Tem ainda uma silhueta bastante mais fluida e elaborada. A começar pela ondulação do vidro do tejadilho (também pode ser em fibra de carbono), responsável por grande parte do preço do carro…
Essa característica vinca-lhe a identidade e principalmente a aerodinâmica.
Para ajudar a controlar a parte traseira do carro, o condutor pode accionar um pequeno deflector que se posiciona consoante a velocidade do veículo.


Emoção racional
Em Portugal, por força das limitações legais, este Leão não pode mostrar muito as suas garras. Ensaiado primeiramente na versão a gasolina 1.6 com 156 cv (preço a partir de pouco mais de 30 mil euros), consegue ser, ainda assim, um dos mais acessíveis dentro do género. Acessível em termos de custo, mas igualmente em matéria de condução, já que o comportamento se revela bastante intuitivo e as reacções são quase sempre previsíveis.
A fórmula encontrada para este incremento de potência é a mesma ensaiada para uma versão desportiva do Peugeot 308 Sport 1.6 THP/150 cv (VER AQUI), do qual, aliás, o RCZ herda muitos elementos. Um turbo de pequenas dimensões, injecção optimizada e programação electrónica servem para assegurar estes 156 cv, ou mesmo 200 cv quando lhe é adicionada a distribuição variável e incrementada a pressão do turbo.
Tecnologia que a marca francesa tem vindo a desenvolver em conjunto com a BMW, com a qual partilha este motor para o Mini.

Emoção física
Para se encontrar a dinâmica desejada é necessário manter o regime acima das 2500/3000 rpm. Em todo o caso pareceu-me que a versão de 200 cv encontrava resposta mais rápida em regimes mais baixos e não vi significativas variações de consumos numa condução mais descontraída e menos exigente. Acelerações bruscas despertam uma reacção enérgica do conjunto em qualquer dos casos, embora, pela razão atrás apontada, a resposta seja mais rápida na versão mais potente.
Como é natural.
Respondendo com saudável precisão às manobras do volante, o movimento preciso e ágil da carroçaria, revela uma suspensão desportiva dinâmica, capaz de garantir não apenas a necessária segurança, como de transmitir a sempre ansiada sensação desportiva. A caixa, suave e precisa, proporciona até à quinta velocidade desenvoltura para o fazer, enquanto que a sexta se mostra claramente orientada para a poupança. Se a preocupação for essa, saiba que, apesar dos seus 156 cv, o RCZ é capaz de estabelecer uma média próxima dos 8 litros, mesmo que insista em acelerar um pouco ou se circule um pouco mais em cidade. A versão de 200 cv eleva menos de meio litro em relação a este valor.
Evidente que para tanto contribui a propalada fluidez aerodinâmica (ajudada por um centro de gravidade baixo), mas também o peso, pouco mais de 1300 Kg. Há contudo que dizer que a partir dos 100/120 km os consumos vão subindo de forma notória apesar da sexta velocidade.

Emoção real

Como características interiores, o RCZ presenteia o piloto com um posto de condução quase perfeito, auxiliado por umas belas “baquets” dianteiras e pela posição correcta dos pedais.
Realce para a presença de um auxiliar do arranque em percurso inclinado para facilitar a manobra do “ponto de embraiagem”.
Com a tipologia 2+2, que geralmente indica mais dois lugares meramente acessórios, o RCZ não foge muito à regra; aqui o espaço ressente-se naturalmente com as necessidades dos ocupantes da frente, além da forte inclinação do vidro traseiro desaconselhar o transporte de passageiros com maior estatura.
A capacidade da mala é contudo muito boa para o género (321 l), deixando adivinhar a possibilidade do RCZ vir a conhecer uma versão com capota retráctil. Parte do ganho é obtido à custa da ausência de pneu suplente (substituído por kit e bomba de ar), embora exista espaço para um de pequenas dimensões. O seu acesso é bastante prático devido à volumetria da abertura e os acabamentos de boa conta. O banco traseiro pode rebater aumentando significativamente o espaço de carga e permitindo transportar objectos mais longos.
No restante, boa visibilidade, excepto a condicionada pela inclinação e largura dos pilares dianteiros. Como é típico neste género de coupés, estes pilares e a altura ao solo condicionam em parte o acesso ao habitáculo, obrigando a uma certa ginástica a entrar ou a sair.
Os comandos estão colocados de forma acessível e bastante intuitiva. Alguns são por demais conhecidos de outros modelos. A qualidade de construção interior é elevada e pressente-se o recurso a materiais de qualidade. A versão de 200 cv ensaiada tinha o tablier inteiramente forrado a pele cozida (+ 3025 euros), inclusive sobre a zona do airbag para passageiro, conferindo um bonito efeito e muito boa aparência. Bancos em couro importam em 2320 euros. Apesar da altura do conjunto, o banco do condutor dispõe de regulação. Existem pequenos espaços entre os assentos e o porta-luvas, com ar condicionado, permite transportar uma garrafa de 1,5 litros.
Em manobra é ajudado por sensores de estacionamento, úteis por causa da menor percepção dos limites da carroçaria: o RCZ tem guarda lamas salientes e uma frente afunilada.

Dados mais importantes
Preços desde 30500 € / 33500 €
Motores
 1598 cc, 16 V, turbocompressor, intercooler
156 cv às 6000 rpm., 240 Nm às 1400 rpm
200 cv às 5800 rpm., 274 Nm às 1770 rpm
Prestações
215 km/h, 8,3 seg. 
235 km/h, 7,6 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
 6,7 / 5,2 / 9,3 litros
6,9 / 5,6 / 9,1 litros
Emissões Poluentes (CO2)155 / 159 g/km



Tracção total e maior economia

Uma das grandes novidades do RCZ, que começou a vida como um protótipo desenhado para se exibir em salões automóveis, é vir em breve a dispor de uma variante híbrida, com motor eléctrico de 37 cv acoplado às rodas traseiras. Juntamente com um motor convencional de tracção dianteira, o RCZ HYbrid4 será não apenas uma versão de tracção integral como garantirá uma maior economia de consumos.

Outros modelos Peugeot recentemente ensaiados:

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Sexta-feira, 06.08.10

Sistemas de Escape:

Protecção do ambiente



Servem para conduzir os gases resultantes do ciclo da combustão de gasolina ou gasóleo no interior do motor de um automóvel. No inicio, a preocupação era fazer diminuir o barulho, embora o seu papel e a sua importância sejam o de não piorar o ar que respiramos.

Muito se tem falado aqui sobre o impacto que normas ambientais mais rigorosas provocam sobre o sector da indústria automóvel. O que talvez a maioria dos nossos leitores não saiba é que, por causa disso, determinados sistemas de escape, completos, chegam a custar mais de dois mil euros.
O aumento do trânsito automóvel
avolumou a emissão de gases nocivos para a saúde
Claro está que nos referimos a conjuntos que englobam não apenas a tubagem e a panela ou silenciador, como antigamente sucedia, mas também o catalisador e vários retentores ou filtros de partículas, que praticamente transformam o gás resultante da combustão em mero dióxido de carbono.
A título de exemplo, o primeiro filtro de partículas para motores diesel surgiu em 2000. A Tenecco, empresa norte-americana que sob a marca Walker é líder no fabrico deste género de equipamento, desenvolveu-o em parceria com o grupo PSA, para equipar carros deste construtor como o Citroën C5 ou o Peugeot 406. Dez anos depois está disponível em praticamente todas as grandes marcas de veículos.
Passou mesmo a ser comercializado no mercado de acessórios, podendo, em determinados casos, substituir sistemas de exaustão mais antigos.

Como funcionam

Para que os leitores possam perceber do que estamos a falar, um técnico da Walker ajuda a explicar, de uma forma muito sintética, a sua tarefa no ciclo de funcionamento do motor de um automóvel. “O gás da combustão e os resíduos presentes no combustível, cumprida a sua função no motor, são libertados para uma tubagem ao longo da qual existem um mais 'depósitos'. Nesses 'depósitos' acumulam-se as partículas nocivas para o ambiente e para a saúde das pessoas (algumas cancerígenas) que, através de um aumento provocado da temperatura, são queimadas (incineradas) e desta forma eliminadas”.
Um sistema actual é bastante evoluído
e não dispensa o recurso à electrónica
Esse processo a que se chama “regeneração”, do qual se pretende que resulte simplesmente dióxido de carbono, justifica a crescente electrónica que passou a estar associada a um sistema que, no início, não era mais um aglomerado de tubos, chapa e por vezes até amianto, uma fibra mineral altamente cancerígena e por isso proibida há largos anos. Os sistemas actuais recorrem ainda ao uso de materiais mais nobres (e mais caros), que esse aumento da tecnologia implica.
Inicialmente com um período de vida de cerca de 80 a 120 mil quilómetros – do uso do veículo em cidade, em distâncias curtas e com pouco aquecimento do motor, ou em estrada, com viagens mais prolongadas e regimes mais elevados, vai depender a sua longevidade —, os sistemas mais modernos irão poder durar a vida inteira de um automóvel, necessitando apenas de manutenção simples.

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Sexta-feira, 30.07.10

Sistemas de Escape:


Protecção do ambiente



Servem para conduzir os gases resultantes do ciclo da combustão de gasolina ou gasóleo no interior do motor de um automóvel. No inicio, a preocupação era fazer diminuir o barulho, embora o seu papel e a sua importância sejam o de não piorar o ar que respiramos.

Muito se tem falado aqui sobre o impacto que normas ambientais mais rigorosas provocam sobre o sector da indústria automóvel. O que talvez a maioria dos nossos leitores não saiba é que, por causa disso, determinados sistemas de escape, completos, cheguem a custar mais de dois mil euros.
Claro está que nos referimos a conjuntos que englobam não apenas a tubagem e a panela ou silenciador, como antigamente sucedia, mas também o catalisador e vários retentores ou filtros de partículas, que praticamente transformam o gás resultante da combustão em mero dióxido de carbono.
A título de exemplo, o primeiro filtro de partículas para motores diesel surgiu em 2000. A Tenecco, empresa norte-americana que sob a marca Walker é líder no fabrico deste género de equipamento, desenvolveu-o em parceria com o grupo PSA, para equipar carros deste construtor como o Citroën C5 ou o Peugeot 406. Dez anos depois está disponível em praticamente todas as grandes marcas de veículos.
Passou mesmo a ser comercializado no mercado de acessórios, podendo, em determinados casos, substituir sistemas de exaustão mais antigos.

Como funcionam

O aumento do trânsito automóvel
avolumou a emissão de gases nocivos para a saúde
Para que os leitores possam perceber do que estamos a falar, pedimos a colaboração de um técnico da Walker para explicar, de uma forma muito simples, como se desenrola o seu ciclo de funcionamento num automóvel. “O gás da combustão e os resíduos presentes no combustível, cumprida a sua função no motor, são libertados para uma tubagem ao longo da qual existem um mais 'depósitos'. Nesses 'depósitos' acumulam-se as partículas nocivas para o ambiente e para a saúde das pessoas (algumas cancerígenas) que, através de um aumento provocado da temperatura, são queimadas (incineradas) e desta forma eliminadas”.
Esse processo a que se chama “regeneração”, do qual se pretende que resulte simplesmente dióxido de carbono, justifica a crescente electrónica que passou a estar associada a um sistema que no início não era mais um aglomerado de tubos, chapa e por vezes até amianto, uma fibra mineral altamente cancerígena e por isso proibida há largos anos. Os sistemas actuais recorrem ainda ao uso de materiais mais nobres (e mais caros), que esse aumento da tecnologia implica.
Um sistema de escape actual é bastante evoluído e não dispensa o recurso à electrónica
Inicialmente com um período de vida de cerca de 80 a 120 mil quilómetros – do uso do veículo em cidade, em distâncias curtas e com pouco aquecimento do motor, ou em estrada, com viagens mais prolongadas e regimes mais elevados, vai depender a sua longevidade -, os sistemas mais modernos irão poder durar a vida inteira de um automóvel, necessitando apenas de manutenção simples.

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Quinta-feira, 25.03.10

Tendências do futuro


Não é fácil construir automóveis que sejam simultaneamente amigos do ambiente e agradem ao consumidor. Uma sucessão de normas que limitam as emissões obriga os construtores a lançarem continuamente novas versões para o mercado.

Com a protecção do ambiente na ordem do dia e ao preço a que os combustíveis estão, fabricar automóveis cada vez mais económicos e com baixa libertação de partículas e gases nocivos para a atmosfera é uma das muitas imposições a que está sujeito qualquer grande construtor mundial.
As apertadas normas europeias de emissões para veículos automóveis obriga-os a conceber novos modelos cada vez mais eficazes, de forma a poderem ser comercializados no espaço comunitário.

Para se ter uma ideia, a norma que entrou em vigor no final do ano passado, a “Euro5”, obrigatória para todos os veículos novos vendidos a partir de 2011, limita, nalguns casos, as emissões de partículas e de gases em 80 por cento face ao que até aqui era exigido.
No entanto, sabendo que em 2014 limites ainda mais restringidos terão que ser respeitados, os construtores começam desde já a estudar e a antecipar formas de poderem corresponder a tais exigências.

Ou seja, para além da segurança, do conforto e da habitabilidade, muito há a considerar quando se concebe um carro. Sem esquecer que, muitas vezes, o estilo e as linhas que definem o carácter e a aparência são tão ou mais importantes na hora da compra do que as características inicialmente referidas, apesar destas resultarem em maior benefício para o consumidor.

Poluição eléctrica?

Assim se explica a forte aposta em modelos híbridos ou movidos a electricidade, por exemplo.
Quanto aos últimos, uma nova questão tem vindo a colocar-se: a potencial perigosidade que pode advir para o meio ambiente, o tratamento deficiente ou incorrecto de baterias fora de uso.

Por outro lado, a menos que a electricidade necessária para o carregamento das mesmas provenha de fontes de energia renovável, o incremento do consumo da electricidade pode também implicar a libertação de gases e/ou partículas poluentes.

Em todo o caso, este parece ser o melhor rumo a seguir. Foi por causa disso que em Genebra se assistiu à apresentação de tantos novos híbridos e modelos com propulsão eléctrica, embora os focos de luz dos pavilhões do salão automóvel suíço também estivessem voltados para algumas criações que primam, no mínimo, pela sua originalidade. Nalguns casos, poucos, não passam de meros exercícios de estilo destinados a captar as atenções dos visitantes.


Noutros ensaiam formas futuras de locomoção e dão a conhecer os progressos alcançados, nomeadamente pela electrónica, mas também pelo uso de materiais mais leves e por uma aerodinâmica mais cuidada, como forma de reduzir consumos.


E, como há muito é feito em eventos desta dimensão, os que estão mais próximos dos veículos de série destinam-se a aferir a receptividade de potenciais consumidores. Sem outro critério que não seja a sua espectacularidade, estes são apenas alguns dos muitos exemplos do que acabou de se afirmar.

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