Produção de conteúdos dirigidos ao grande público. Tem como actividade principal a realização de ensaios a veículos de diferentes marcas e a divulgação de notícias sobre novos modelos ou versões.
Quinta-feira, 12.03.09
Nissan Qashqai+2 1.5 dCi
Por muito bom que um produto seja – e este até aparenta ser, o tempo o dirá sobre a sua fiabilidade - o preço final das versões com este motor é, sem dúvida, uma das razões do seu imenso sucesso.
Se o pequeno bloco 1.5 dCi de origem Renault lhe permite uma significativa vantagem fiscal, esse não é o único motivo de tão boa aceitação. A atracção começa no exterior, na estética bem conseguida e adaptada ao gosto dos consumidores europeus e estende-se pelo conceito interior prático e funcional, onde a qualidade de construção e dos materiais vai além do mero efeito visual.
Acrescentemos capacidades dinâmicas honestas, equilibradas e de acordo com o esperado, e temos um projecto bem nascido, bem desenvolvido e particularmente completo, porque oferece diversas possibilidades mecânicas e funcionais, consoante as necessidades do cliente.Ainda que, no caso específico da versão agora em análise, não exista, dentro do género e com estas características, produto mais económico. E voltamos ao início...
No segmento médio, carros com mais funcionalidades dos que as carroçarias de 3, 4 ou 5 portas, existem as vulgarmente chamadas carrinhas, monovolumes ou similares (do tipo furgão) e alguns SUV ou veículos aparentados, de chassis mais elevado, com ou sem tracção integral. Alguns monovolumes e uma ou outra station possuem variantes de 7 lugares, e, em termos de motorizações, apenas nestes existem motores com cilindradas entre os 1300 e os 1600 cc. Nem mesmo o SUV da Renault dispõe de uma versão com este motor.
Isso permite ao Qashqai um preço de entrada para o 1.5 dCi a partir de cerca de 27 mil euros (versão de cinco lugares), com acesso à gama através do motor a gasolina 1.6/115 cv, sensivelmente 5000 euros mais barato.
Embora uma média de cerca de 7,0 litros de consumo de gasóleo nem sempre justifique a escolha pelo número de quilómetros percorridos (até porque os custos de manutenção também tendem a ser mais elevados), esta é, ainda assim, a motorização mais procurada.
Vamos então ao que interessa. O Qashqai, enquanto SUV, não traz nada de novo: plataforma ligeiramente mais elevada e possibilidade de escolha entre versões de duas ou quatro rodas motrizes. Um desempenho que privilegia o prazer, a facilidade de condução ou o conforto, são ambições de qualquer construtor. Uma estética sedutora, também não é vontade que surpreenda. Qual é, então, a razão do seu sucesso além do preço?
Diria que, além de conseguir reunir como poucos as qualidades anteriores, possui um carisma especial, capaz de criar facilmente empatia ao primeiro olhar. Possui carácter, o que quer que isso signifique num carro, é multifuncional e por vezes até camaleónico, ao conciliar a habitabilidade e o conforto de um familiar com a modularidade de um monovolume, aliando ainda uma altura em relação ao solo que dá, a quem o conduz, um misto de sensação de segurança, boa visibilidade, aventura e... alguma superioridade. Digo eu!..
Apropriado o nome de uma tribo nómada do deserto iraniano. Só que, ao contrário da forma de vida deste povo, o Qashqai apresenta um estilo moderno e nada simplista. A volúpia das formas interiores conjuga-se com cores mais alegres e desportivas, que realçam ainda mais com o tecto panorâmico em vidro (opção). A qualidade dos materiais e de construção é insuspeita. Como contrariedade realço apenas a posição algo baixa dos comandos de climatização ou a ausência de mais espaços para pequenos objectos. O restante é funcional, forma e comandos praticamente comuns ao «cinco portas».
Com uma estrutura bastante compacta, esta versão é 21 cm mais comprida. A habitabilidade dos lugares suplementares é naturalmente reduzida, sendo mais indicados para crianças. O acesso não é dos mais favoráveis, embora os bancos intermédios corram sobre calhas, libertando espaço e facilitando a entrada/saída. Em termos de conforto, não é, ainda assim, dos mais condicionados, porque o aumento da distância entre os eixos permite maior eficácia da suspensão.
Estas são as alterações mais visíveis e importantes face ao 5 lugares. Obviamente que o maior peso e capacidade de carga acabam por condicionar também o desempenho. Quando recolhida a terceira fila de bancos, a capacidade de carga sobe dos 400 para os 550 litros, com os sete lugares disponíveis esse valor é de uns irrisórios 130 litros
A visibilidade beneficia da altura - o banco do condutor sobe e bem! - e o acréscimo de dimensões não piorou grandemente a capacidade de manobra. Claro que os sensores de estacionamento traseiro acabam por ajudar e vidros anteriores (fixos) ligeiramente maiores também contribuem para isso. A direcção assistida eléctrica e um excelente volante - com algumas das principais funções do rádio, computador de bordo e cruise control -, ajudam a tornar fácil as deslocações em cidade.Evidenciando mais uma vez o seu carácter camaleónico, o Qashqai pretende parecer - e consegue ser - tanto um nómada urbano capaz de se transfigurar num desportivo irreverente ou num jovem radical, valendo-se, para isso, de uma agilidade de manobra e de uma caixa de velocidade com as 3 primeiras relações mais curtas, para se desembaraçar no caótico e imprevisível trânsito das cidades. Essa sensação não esmorece nesta versão de sete lugares, também ela bastante compacta.
A tracção meramente dianteira e a pouca capacidade do motor limitam-no fora de estrada. É evidente que em «estradões» ou percursos mais irregulares mas consistentes, a altura é uma mais valia e as suspensões «trabalham» convenientemente perante os obstáculos. Nem mesmo o facto de dispor de pneus de estrada, o impede de mostrar apetências trepadoras. Não é de estranhar num construtor com tão vasta experiência a fazer bons «todo-o-terreno», como a Nissan.
A baixa rotação, o barulho do motor sente-se no habitáculo. Em estrada aberta esbate-se com a subida de regime. A caixa de seis velocidades está bem escalonada e é precisa, factores úteis para lombas pronunciadas, onde, com carga, o Qashqai+2 1.5 dCi requer mais trabalho do braço direito. Em recta e embalado facilmente mantém uma velocidade constante, sem desvios de trajectória ou outros efeitos aerodinâmicos indesejados, graças ao perfil da secção dianteira que é mais do que meramente desportivo. O comportamento em curva é controlada pelas usuais ajudas electrónicas, capazes de compensar o natural efeito adornante que uma maior altura em relação ao solo geralmente provoca.
PREÇO, desde 30 000 euros (+2) MOTOR,1461 cc, 106 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, 240 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 6,8/5,0/5,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 149 g/km de CO2
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Quarta-feira, 04.03.09
Mazda BT-50 2.5 MZR-CD
Parceira de todas as ocasiões
POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas a robustez e a agilidade, a Mazda BT-50 tem igualmente granjeado sucessos no plano desportivo. Segundo palavras do importador, a intenção foi criar um modelo em que tanto ficasse bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia».
Em Portugal, a marca criou o «Desafio ELF/Mazda», uma competição de todo-o-terreno monomarca, disputada a par do Campeonato de Portugal de TT. Aberto à participação dos veículos cujo projecto estivesse ligado a uma concessão Mazda, a edição de 2008 foi constituída por seis provas.
Com a intenção clara de trazer para a competição mais modelos da marca, o «Desafio» deste ano conta com igual número de provas. O crescimento significativo do número de participantes demonstra que esse objectivo foi alcançado.
NÃO SE TRATA de um modelo inteiramente novo. É, isso sim, um conjunto de alterações que o actualizaram no aspecto estético e em termos de conforto, melhorando igualmente as suas capacidades dinâmicas. Nesta nova geração, a figura musculada «aburguesou-se», recebendo uma frente com uma grelha mais definida (na linha dos recentes modelos da marca) e faróis mais translúcidos com contorno cromado que conferem um estilo mais cuidado. Houve ainda um maior cuidado de construção, com a diminuição acentuada das folgas entre os painéis e em todas as pinturas metalizadas - nos níveis de equipamento intermédio e alto -, passaram a ser de série os pára-choques na cor da carroçaria.
O INTERIOR ganhou requinte e passou a disponibilizar vidros traseiros escurecidos como opção. Melhores materiais e uma nova conjugação de cores tornaram mais luminoso e acolhedor o habitáculo; que pode ainda tornar-se mais sofisticado consoante a versão, devido às aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
O resultado ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Mesmo se no tablier continua a predominar o plástico, o desenho e textura estão longe de qualquer rusticidade. Até os bancos proporcionam melhor apoio em viagens mais longas, ajudando a suster o corpo em trilhos mais acidentados. E podem ser aquecidos (opção).
O conforto e ambiente a bordo deve-se também às preocupações com a insonorização, à iluminação desportiva dos instrumentos e a funcionalidades acrescidas do sistema áudio: caixa de CD's e entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.
NO LUGAR do motor mantém-se o 2.5 common-rail com turbo de geometria variável que debita 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado às 1 800 rpm, o que não apenas torna mais rápida a resposta do conjunto, como mantém disponível a força do motor em baixos regimes, essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção traseira em condições normais de uso em estrada, é cambiável para tracção total durante a condução e até aos 100 km/h. Isso é feito, tal como no caso das redutoras, através da forma tradicional de um segundo manípulo. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão.
Exceptuando nos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com este diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assegura desse modo uma melhor tracção.
EMBORA tenham nascido mais com propósitos de trabalho do que de lazer, o sistema fiscal que vigora em Portugal permite que, sob determinadas características, algumas pick-up se tornem alternativas mais económicas face aos SUV's e outros jipes. Os importadores não se fazem rogados e criam versões mais equipadas, nalguns casos, até com melhores acabamentos. Além de que (porque não afirmá-lo?), transmitem a imagem de um certo espírito aventureiro…
Contudo, justo será dizê-lo, em muitos casos a maior capacidade de reboque - neste caso cerca de 3 toneladas -, justifica a opção.
Pelas dimensões, a BT-50 não é um carro para grandes voltas urbanas. Fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida (embora por vezes em estrada até pareça demasiado, em cidade isso é uma importante mais-valia) mas... é grande, o que diminui a capacidade de manobra e torna mais complicado estacionar ou circular em ruas mais estreitas.
Fora do asfalto evidencia cabalmente as suas potencialidades. É boa a sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se a BT-50 se desembaraça bem e permite bons momentos de condução! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas, como antes afirmei, o binário que se evidencia cedo, graças à caixa de velocidades bem escalonada, embora nem sempre precisa. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga desta dimensão.
Voltando à estrada, as alterações mecânicas trouxeram-lhe uma maior desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas - o que é mais importante -, melhores consumos e menores emissões poluentes. O reforço da suspensão, nomeadamente a traseira, aumentou-lhe a capacidade de carga, mas, em matéria de conforto, não se espere um «pisar meigo» perante irregularidades mais pronunciadas. O desempenho em curva continua a inspirar segurança, sem esquecer o facto de ser um carro cujo comportamento é condicionado pelo centro de gravidade mais elevado e pela tracção traseira em estrada.
A CARROÇARIA de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, dispõe de novo banco traseiro corrido com apoio de braços central.
Há 3 tipos de cabina: Simples para 2 passageiros, Free-Style para 3 ou 4 e Dupla para 5. O comprimento da caixa de carga varia entre 1,53 e os 2,28 m. A Free-Style tem um sistema exclusivo de abertura de portas que confere um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura.
Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; há vários espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do volumoso porta-luvas, capaz de suportar até 10 kg (comum a todas as versões) e, nalguns casos, um compartimento entre os bancos dianteiros.
A cabine simples de dois lugares tem variações com e sem caixa de carga (chassis), habitualmente orientadas para trabalho. Podem ser de tracção a 2 ou às 4 rodas.
Capaz de transportar até 1181 kg, a BT-50 tem preços a partir dos 16 mil euros. As versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport ensaiada, têm preços entre os 25 500 e os 30 mil euros.
Em Portugal, a marca criou o «Desafio ELF/Mazda», uma competição de todo-o-terreno monomarca, disputada a par do Campeonato de Portugal de TT. Aberto à participação dos veículos cujo projecto estivesse ligado a uma concessão Mazda, a edição de 2008 foi constituída por seis provas.
Com a intenção clara de trazer para a competição mais modelos da marca, o «Desafio» deste ano conta com igual número de provas. O crescimento significativo do número de participantes demonstra que esse objectivo foi alcançado.
NÃO SE TRATA de um modelo inteiramente novo. É, isso sim, um conjunto de alterações que o actualizaram no aspecto estético e em termos de conforto, melhorando igualmente as suas capacidades dinâmicas. Nesta nova geração, a figura musculada «aburguesou-se», recebendo uma frente com uma grelha mais definida (na linha dos recentes modelos da marca) e faróis mais translúcidos com contorno cromado que conferem um estilo mais cuidado. Houve ainda um maior cuidado de construção, com a diminuição acentuada das folgas entre os painéis e em todas as pinturas metalizadas - nos níveis de equipamento intermédio e alto -, passaram a ser de série os pára-choques na cor da carroçaria.
O INTERIOR ganhou requinte e passou a disponibilizar vidros traseiros escurecidos como opção. Melhores materiais e uma nova conjugação de cores tornaram mais luminoso e acolhedor o habitáculo; que pode ainda tornar-se mais sofisticado consoante a versão, devido às aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
O resultado ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Mesmo se no tablier continua a predominar o plástico, o desenho e textura estão longe de qualquer rusticidade. Até os bancos proporcionam melhor apoio em viagens mais longas, ajudando a suster o corpo em trilhos mais acidentados. E podem ser aquecidos (opção).
O conforto e ambiente a bordo deve-se também às preocupações com a insonorização, à iluminação desportiva dos instrumentos e a funcionalidades acrescidas do sistema áudio: caixa de CD's e entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.
NO LUGAR do motor mantém-se o 2.5 common-rail com turbo de geometria variável que debita 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado às 1 800 rpm, o que não apenas torna mais rápida a resposta do conjunto, como mantém disponível a força do motor em baixos regimes, essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção traseira em condições normais de uso em estrada, é cambiável para tracção total durante a condução e até aos 100 km/h. Isso é feito, tal como no caso das redutoras, através da forma tradicional de um segundo manípulo. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão.
Exceptuando nos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com este diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assegura desse modo uma melhor tracção.
EMBORA tenham nascido mais com propósitos de trabalho do que de lazer, o sistema fiscal que vigora em Portugal permite que, sob determinadas características, algumas pick-up se tornem alternativas mais económicas face aos SUV's e outros jipes. Os importadores não se fazem rogados e criam versões mais equipadas, nalguns casos, até com melhores acabamentos. Além de que (porque não afirmá-lo?), transmitem a imagem de um certo espírito aventureiro…
Contudo, justo será dizê-lo, em muitos casos a maior capacidade de reboque - neste caso cerca de 3 toneladas -, justifica a opção.
Pelas dimensões, a BT-50 não é um carro para grandes voltas urbanas. Fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida (embora por vezes em estrada até pareça demasiado, em cidade isso é uma importante mais-valia) mas... é grande, o que diminui a capacidade de manobra e torna mais complicado estacionar ou circular em ruas mais estreitas.
Fora do asfalto evidencia cabalmente as suas potencialidades. É boa a sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se a BT-50 se desembaraça bem e permite bons momentos de condução! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas, como antes afirmei, o binário que se evidencia cedo, graças à caixa de velocidades bem escalonada, embora nem sempre precisa. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga desta dimensão.
Voltando à estrada, as alterações mecânicas trouxeram-lhe uma maior desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas - o que é mais importante -, melhores consumos e menores emissões poluentes. O reforço da suspensão, nomeadamente a traseira, aumentou-lhe a capacidade de carga, mas, em matéria de conforto, não se espere um «pisar meigo» perante irregularidades mais pronunciadas. O desempenho em curva continua a inspirar segurança, sem esquecer o facto de ser um carro cujo comportamento é condicionado pelo centro de gravidade mais elevado e pela tracção traseira em estrada.
PREÇO, desde 16 000 euros (cabine simples/chassis 4x2 chassis) MOTOR, 2499 cc, 143 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, common rail CONSUMOS, 10,5 ou 10,9/7,3 ou 7,8/8,5 ou 8,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 227 a 244 g/km (combinado)
A CARROÇARIA de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, dispõe de novo banco traseiro corrido com apoio de braços central.
Há 3 tipos de cabina: Simples para 2 passageiros, Free-Style para 3 ou 4 e Dupla para 5. O comprimento da caixa de carga varia entre 1,53 e os 2,28 m. A Free-Style tem um sistema exclusivo de abertura de portas que confere um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura.
Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; há vários espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do volumoso porta-luvas, capaz de suportar até 10 kg (comum a todas as versões) e, nalguns casos, um compartimento entre os bancos dianteiros.
A cabine simples de dois lugares tem variações com e sem caixa de carga (chassis), habitualmente orientadas para trabalho. Podem ser de tracção a 2 ou às 4 rodas.
Capaz de transportar até 1181 kg, a BT-50 tem preços a partir dos 16 mil euros. As versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport ensaiada, têm preços entre os 25 500 e os 30 mil euros.
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Quarta-feira, 25.02.09
Peugeot Partner Tepee Outdoor 1.6 HDi 110 FAP
Multifuncional
NO ESSENCIAL, o resultado da análise ao Citroën Berlingo Combi, feita no verão passado, aplica-se ao Peugeot Partner. É sabido que os 2 modelos do construtor automóvel francês PSA - de que fazem parte a Peugeot e Citroën -, partilham mais do que a parte mecânica, assemelhando-se também no aspecto, tanto exterior como ao nível do habitáculo. A distinção é feita com elementos identificadores da marca, como é também hábito, por uma secção dianteira onde grelha, pára-choques e grupo óptico assumem formas distintas.
Para além da importância como veículos comerciais, nas versões de 2 lugares, ou mesmo em uso misto trabalho/lazer, nas variantes de 5, o pretexto para esta tomada de contacto foi uma versão que a Peugeot designa como Tepee.
Pelas suas características de multifuncionalidade, este género de modelos adapta-se bastante bem a uma utilização mais lúdica; neste caso, para além de dotada de soluções engenhosas, práticas e modulares, o grupo francês deu particular atenção ao aspecto exterior, dotando esta Partner de um estilo inegavelmente moderno, original e mais atraente .
A GAMA dos modelos que adoptam a designação Tepee, engloba também o Bipper e o Expert. «O» ou «a» Partner situa-se entre os dois em termos de tamanho e capacidade. Desenvolvido sobre a plataforma do 308, algumas versões da nova geração possuem características interessantes, entre elas a possibilidade de poderem dispor de um banco dianteiro com capacidade para 3 ocupantes. Quando rebatido esse banco acessório, podem transportar-se objectos até 3 metros de comprimento!
Mas a funcionalidade ao nível dos bancos não se fica por aqui; no caso do Tepee ensaiado, é possível retirar os 3 bancos traseiros individuais, aumentando significativamente a capacidade da mala que, em condições «normais» sob a chapeleira, é de uns significativos 625 litros e assim pode chegar aos 3000.
Esta segunda geração, tem ainda como novidade duas versões com 4,38 m ou 4,63 m de comprimento.
ANALISANDO mais atentamente este modelo, é necessário acrescentar-lhe ainda outro aspecto, a designação Outdoor que possui, para além de decorações específicas que fazem jus ao nome, protecção inferior do motor e suspensão mais alta, o que torna ainda mais polivalente a o seu uso.
Em termos estéticos, pela forma e pelo jogo de cores, o resultado é feliz. Justificando os quase 3000 euros a mais face à versão Confort, devem acrescentar-se, entre outros, os airbags laterais, rádio/CD/MP3, retrovisores eléctricos e aquecidos, sensores de chuva e iluminação e barras exteriores no tejadilho.
Existe ainda uma outra diferença fundamental a nível mecânico. O motor 1.6 HDi apresenta 110 cv face aos 90 da versão Confort.
AO CONCEITO que integra várias funcionalidades, o grupo gaulês atribui o nome Ludospace, pretendendo vincar a polivalência, tanto em termos de disponibilidade de espaço, como do seu aproveitamento.
Situando-se como uma alternativa mais económica face aos SUV, Crossover, monovolumes e afins, é não apenas generoso na disponibilidade de espaços para arrumação, como o seu uso se adapta facilmente a actividades mais radicais. É o caso das duas barras transversais em posição invertida que, no interior, permitem suspender ou transportar objectos mais longos como pranchas de surf ou até colocar uma rede para casacos ou outros acessórios leves.
Existem múltiplos exemplos de aproveitamento de espaço: sob o piso à frente dos bancos traseiros, por debaixo dos bancos dianteiros e no tablier, atrás do volante, no tejadilho sobre os lugares da frente e um espaço enorme entre estes.
Quanto ao conforto, que costuma ser uma das pechas deste género de veículos, é dedicada especial atenção à insonorização e apenas o ruído de rolamento, em parte devido aos pneus largos, se pressente consoante o tipo de piso. A aerodinâmica mais cuidada diminui em muito a acção do vento e, ainda que a altura e uma superfície frontal bastante ampla sejam um obstáculo, a forma e inclinação quebram eficazmente a resistência do mesmo.
O HABITÁCULO alto, e uma suspensão mais elevada requerem maior firmeza da mesma para evitar não só o indesejado efeito bamboleante como colocar em risco a segurança das suas reacções. Em termos de posição de condução e até mesmo de comportamento, não é possível disfarçar o conceito. Mesmo assim, gostei particularmente da sua condução, acessível e até mesmo confortável após vários quilómetros em bom piso.
Para o bom comportamento em estrada contribui a pujança dos 110 cv desta versão, a acção conjunta do controlo de estabilidade (opcional, 450€), a suspensão e os pneus mais largos que ajudam a controlar qualquer desvio de trajectória. De notar que, apesar da forma de carroçaria pouco favorável, os consumos são bastante modestos, beneficiando a autonomia.
APESAR DISSO e da aparência não é um carro destinado a grandes rasgos de condução. Ágil, mais confortável e mais bonito, a versão Tepee Outdoor assume uma forte componente lúdica, descontraída, informal mas ainda assim também familiar, devido ao carácter modular do seu habitáculo.
O tablier vai buscar alguma inspiração aos SUV, destacando-se, mais uma vez, pela disponibilidade de pequenos espaços e pela disposição acessível e prática dos comandos. A posição elevada do manípulo da caixa de cinco velocidades, torna prático o manuseamento. O banco do condutor dispõe de regulação em altura e profundidade, tal como o volante, o que facilita bastante em matéria de visibilidade. Se para a frente e lateralmente a ampla superfície vidrada ajudam, para trás é sempre possível contar com a ajuda de sensores no pára-choques, um extra que o encarece em 300€.
Com um lote de equipamento pouco usual nesta categoria, o Tepee pode ser enriquecido com um opcional de 750 euros, um tecto panorâmico em vidro. As portas laterais traseiras de correr contam apenas com vidros de abertura em compasso.
PREÇO, desde 25 000 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260 Nm às 1750 rpm, turbocompressor de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,8/4,9/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 147 g/km de CO2
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Sexta-feira, 20.02.09
Peugeot 407 SW 1.6 HDi
Prazer renovado
POUCOS CARROS, sobretudo neste segmento, se podem gabar das linhas conseguirem resistir ao passar do tempo. Numa marca generalista como a Peugeot, o facto é que o 407 continua a conseguir cativar e a sua inconfundível silhueta não está demasiado banalizada quatro anos depois de ter surgido. Embora não seja só de estética que vá falar - até porque se trata de uma questão bastante subjectiva e dependente dos gostos de cada um -, a verdade é que não existem grandes retoques estéticos a justificar a renovação, podendo antes falar-se de uma actualização ou melhoria de certos aspectos que já eram características dominantes deste familiar francês: conforto e desempenho dinâmico.
RETOQUES que incidiram principalmente na zona da traseira, onde subtis alterações trouxeram uma maior envolvência das linhas, enquanto que o efeito de leds na iluminação assume um toque de modernidade. Ainda que a frente não tenha sofrido qualquer alteração para além da suavização do contorno da grelha, o 407 mantém intacta a sua personalidade, continuando por isso a ser um importante símbolo gerador de imagem na marca francesa.
Até por questões de mercado, impunha-se contudo uma renovação da gama, aproveitando para dotar todos os modelos com mais e melhor equipamento e, simultaneamente, para introduzir uma série de melhoramentos a nível do desempenho das motorizações. Esta é, afinal, a alteração mais importante, com alguns motores a baixarem significativamente os consumos médios e, por arrastamento, as emissões poluentes, trazendo maior competitividade devido à incidência fiscal de alguns mercados sobre este último aspecto.
É O CASO deste motor, que corresponde à versão mais procurada no mercado nacional. O decréscimo dos consumos médios não chega ao meio litro por cada 100 km, mas uma taxa de emissões de 140 permite que esta carrinha seja uma das menos poluentes do seu segmento.
O 407 é um carro que prima pela suavidade; pela suavidade de andamento, pela suavidade com que recebe o condutor no seu posto e o faz sentir bem, e, depois de habituados aos limites da carroçaria, pela suavidade de manobra e condução.
Mais suavidade mas também precisão, no manuseamento da caixa de velocidades - pena dispor de apenas 5 velocidades, seis permitiriam certamente maior desenvoltura no arranque e, fora da cidade, consumos ainda melhores - ou no rodar do volante e inserção do conjunto em curva, graças à direcção com assistência variável em função da velocidade.
É ainda com suavidade que a plataforma digere as irregularidades da estrada, se bem que a traseira mais longa e a maior capacidade de carga tenha exigido uma suspensão traseira mais firme.
Suavidade no desenvolvimento de um motor que, sendo um bloco de «apenas» 1,6 litros a diesel, não se acanha perante trajectos mais exigentes. Tecnicamente, este motor mantém toda a actualidade e sofisticação -16 válvulas, injecção directa common-rail, turbocompressor de geometria variável, intercooler e filtro de partículas -, sendo notável a ausência de vibrações e o escasso ruído de funcionamento que nos faz esquecer a presença do gasóleo... excepto na hora de abastecer e, para não fartar mais, referência final à suavidade dos consumos.
INDEPENDENTEMENTE da questão de estilo ou de moda, neste tipo de carros, o que mais se deseja é principalmente funcionalidade. Característica que advém não apenas do espaço proporcionado para passageiros e carga, como pormenores, sejam eles de comodidade - pequenos espaços, porta-copos, etc. -, ou facilidade no transporte de volumes.
O ligeiro acréscimo de dimensões deveu-se simplesmente às alterações estéticas exteriores. Não sendo das carrinhas mais avantajadas, a 407 SW continua a ser, no entanto, das que proporciona mais espaço interior para os ocupantes. O habitáculo continua bonito e elegante, os pequenos espaços na zona dianteira distribuem-se, basicamente, entre o porta-luvas, naturalmente, uma pequena gaveta à esquerda do condutor e, entre os bancos, sob o apoio de braços. Os materiais são de boa qualidade, com revestimentos suaves e bons acabamentos.
A profusão de botões na zona central e o facto de servirem para mais de uma função pode provocar alguma confusão e requer habituação prévia.
A capacidade da bagageira também não deslumbra. Os seus 448 litros podem considerar-se aceitáveis, embora o óculo traseiro com abertura independente, o rebatimento do encosto do banco dianteiro direito que possibilita o transporte de objectos mais longos e uma plataforma com pouca altura em relação ao solo, lhe aumentem a funcionalidade.
PREÇO, desde 32 900 euros MOTOR, 1560 cc cc, 110 cv às 4000 rpm, 260 Nm às 1750 rpm, 16 V, turbo geometria variável, intercooler CONSUMOS, 6,8/4,4/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2
A DESIGNAÇÃO SW na Peugeot deve-se ao tecto panorâmico em vidro com cortina de comando eléctrico.
A reposição dos níveis de equipamento tornou as versões mais competitivas e permitiu introduzir, de série consoante os níveis, itens como ajudas ao estacionamento, climatização independente, estofos em couro ou elementos decorativos e sistemas de som e de navegação.
Neste último caso, surgem as designação «Wip Nav» e «Wip Com». No primeiro caso, aliando um auto-rádio com leitura de música de ficheiros MP3 e fichas para entradas auxiliares de som a um sistema de navegação GPS com cartografia Navteq de 40 países europeus armazenados num cartão SD de 4 GB.
A isto, associa-se um ecrã colorido de 7 polegadas que permite visualizar a cartografia a cores, em 2D ou em perspectiva, com o nome das ruas até 200 m, ou qualquer outra informação referente ao rádio, ao CD, ao telefone Bluetooth, ao computador de bordo, às informações de ajuda ao estacionamento e à climatização. Existem ainda comandos sob o volante para um máximo de segurança.
A oferta topo de gama designa-se «Wip Com», acresce à anterior cartografia de toda a Europa e um telefone GSM integrado. Dispõe de um disco rígido de 30 GB, 10 dos quais dedicados à funcionalidade Jukebox (gravação de até 180 horas de música no formato MP3, cerca de 140 CD), permite o reconhecimento vocal de funções a possui ainda uma ligação USB sob o apoio de braço para ligação de iPod.
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Quarta-feira, 11.02.09
Honda Accord Sedan 2.2 i-DTEC
Ego inflado
HÁ CARROS que falam por si. Este é um deles. Há carros que se impõem naturalmente; não porque sejam os mais bonitos, os mais confortáveis, os mais espaçosos, ou sequer por que tenham aspecto de serem os mais rápidos. Não se tornam mais atraentes por disporem de um preço competitivo dentro da classe. Não! O Accord é exemplo de como um produto de uma marca generalista pode tornar-se tão exclusivo que, por vezes, passa à margem na hora da decisão. Mas quem o sabe escolher e o tem, conserva-o. Por estas duas razões, por exemplo, não é fácil encontrá-lo no mercado de usados. O modelo não perde actualidade e goza ainda da fama e do proveito de ser considerado uma das viaturas mais fiáveis dos últimos anos, com os melhores índices de satisfação entre os seus clientes.O PRIMEIRO factor de escolha de um carro é essencialmente emocional. Claro que existem muitos outros de ordem racional mas, tendo em conta o primeiro, a estética é sem dúvida um dos aspectos mais importantes de qualquer produto. Quando afirmo que ele se impõe por si, facilmente, as formas e a volumetria não são certamente alheias. O Accord não é um carro que parece grande. Ele é realmente grande, não tanto pelo comprimento, antes impondo uma largura que lhe dá um extraordinário desafogo interior. Nomeadamente no banco traseiro onde ombreia com os melhores do segmento.
Quando se olha para a sua frente imponente percebe-se isso. O grupo óptico, esguio, o pára-choques imponente e a grelha, de dimensões generosas, contribuem. Conferem-lhe não só o necessário dinamismo, como reforçam a personalidade de um carro proveniente de um construtor com ligações fortes ao desporto automóvel.
A LARGURA retira-lhe alguma agilidade em manobra, é um carro que requer atenções redobradas. Tem como auxiliares preciosos, consoante o nível de equipamento, sensores no pára-choques e uma câmara vídeo para as manobras traseiras. A leitura desta não é de todo a mais intuitiva - não o será também o funcionamento do sistema de navegação -, faltando-lhe, por exemplo, barras que indiquem e orientem os espaços de manobra, como acontece noutros sistemas similares. É ainda assim muito útil, porque o Accord tem uma traseira alta. Já a visibilidade dianteira se torna mais fácil porque os bancos da frente dispõem de regulação em altura. Embora a tendência natural dos carros da marca japonesa seja uma posição de condução baixa; o Accord não foge à regra se for essa a vontade.
O que só acentua ainda mais a volumetria do tablier: bonito, funcional e de aspecto bastante robusto. Pressente-se a qualidade, dos materiais escolhidos, ao rigor de construção. Os painéis encaixam perfeitamente, não há folgas e apenas alguns plásticos menos à vista, em zonas inferiores, parecem menores. Há muitos espaços úteis, até lateralmente, em baixo, na zona central do tablier. A visibilidade do painel LCD é por vezes afectada pela luz exterior.
MANTENDO a análise pelo interior do Accord, destaco o funcionamento preciso dos comandos e que contribuem para a boa impressão de solidez e qualidade. No volante existem alguns comandos principais direccionados para o sistema áudio e para o computador de bordo. Mas o destaque principal para o equipamento que o familiar da Honda pode receber, vai inteirinho para a área da segurança. Daí que mereça uma referência no final e lembrar que nos testes de colisão EuroNcap, recebeu classificação máxima quanto à protecção dos ocupantes. E a mais elevada entre os grandes familiares, no que toca aos peões.
A mala tem 460 litros de capacidade e acesso condicionado por ser um quatro portas. Nada a destacar para além, mais uma vez, da qualidade dos revestimentos.
Em termos de conforto, a suspensão um pouco seca mostra mais eficácia em termos dinâmicos do que a amortecer as irregularidades do piso. É um carro para estrada, para boas estradas, onde possa fazer valer as suas qualidades de comportamento e de eficácia mecânica. Nessas alturas desaparecem o ruído de rolamento e o do funcionamento do motor, que tende a ser silencioso em regimes e velocidades mais altas.
A SUSPENSÃO firme confere ao Accord uma assinalável estabilidade. Recorrendo a um chavão, diria que curva como se o fizesse sobre carris, com todo o conjunto a acompanhar a trajectória que lhe é exigida pela direcção. Direcção que não é de todo leve, mas esse factor acentua a noção de qualidade porque não acontece por falta de assistência. Responde rápida, com segurança e, em velocidade, contribui, aqui sim, para tornar o conjunto extremamente ágil.
Não sendo de acelerações fulgurantes, este motor diesel encontra-se, seguramente, entre os mais económicos. O bom escalonamento da caixa e a elasticidade de um motor, cujo binário começa a fazer-se sentir cedo, ajudam a que se possa desfrutar também de uma condução tranquila e bastante económica, com médias em redor dos 5,5 litros. A mesma caixa de seis velocidades que, quando explorada de outra forma, mostra precisão e rapidez nas trocas, tendo, aliás, posição e forma que se adaptam ao efeito. Com um desempenho bastante consistente e um comportamento que inspira muita confiança, a verdade é que o Accord garante ainda alguma vantagem no facto de não ser dos mais pesados da categoria.
PREÇO, desde 46740 euros MOTOR, 2199 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 350 Nm às 2000/2500 r.p.m., 16 V., common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,3/4,6/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 150 g/km de CO2
Disponível como opção, o Sistema Avançado de Assistência à Condução (ADAS) congrega:
- Assistência à manutenção na faixa de rodagem (LKAS - Lane Keeping Assist System): recorre a uma câmara para detectar se o veículo se desvia da faixa de rodagem, corrigindo a trajectória quando necessário.
- Controlo da Velocidade de Cruzeiro Adaptável (ACC - Adaptive Cruise Control): utiliza um radar de ondas milimétricas para manter uma distância constante em relação ao veículo da frente.
- Sistema de Travagem Atenuante de Colisões (CMBS - Collision Mitigation Brake System), que monitoriza a distância de seguimento e a relação de aproximação entre o Accord e o automóvel da frente, alertando o condutor para a possibilidade de colisão e ajudando a reduzir os seus efeitos em caso de acontecer.
Estes avisos podem acontecer de forma sonora, visual no painel de bordo ou por esticão do cinto de segurança do condutor.
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