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Um dos feitos atribuídos à Renault foi ter sido a primeira marca europeia a apostar nos monovolumes, até à altura um segmento praticamente presente só no mercado americano. O sucesso do Espace foi tão grande que levou ao lançamento, na primeira geração Mégane, de uma versão monovolume, reinventando o conceito numa dimensão mais compacta.
Várias gerações depois, o Scénic continua a granjear o mesmo sucesso. Ganhou até identidade própria. Grande parte da sua popularidade deve-o ao motor 1.5 dCI que, entre outras virtudes, permite um preço concorrencial em mercados onde a cilindrada é factor de agravamento do preço.



Apesar de competente, a realidade é que há alturas em que os seus 110 cv de potência parecem "curtos", nomeadamente quando aplicado à carroçaria de 7 lugares. Foi para satisfazer clientes mais exigentes, que a Renault introduziu em Portugal esta nova variante equipada com a unidade 1.9 dCi onde, independentemente dos 130 cv que reclama, é o binário quem mais ordena. E este não engana: é não só superior (300 Nm face a 240 da unidade 1.5 dCi), como chega mais cedo, bastante antes das 2000 r.p.m.
Ora este factor é por si suficiente para tornar mais agradável a sua condução, sobretudo em cidade onde são mais usuais as constantes movimentações com a caixa de velocidade.
Um motor mais potente e redondo tem igualmente reflexos no consumo. Apesar dos números indicados pela marca francesa apontarem para o contrário, vai tudo depender da condução praticada. Nomeadamente o número de quilómetros feitos em cidade ou em estrada.

Outro factor apontado como responsável pelo sucesso do Renault Scénic é a condução fácil apesar da volumetria que permite a versatilidade do interior. O habitabilidade, os variados espaços disponíveis para objectos mais pessoais (sob o piso, longe de olhares indiscretos, ou mais “à mão” dos ocupantes) e ainda outras funcionalidades (abertura das portas e ignição sem chave, travão de mão automático que facilita o arranque e 2 lugares extras inteligentemente escamoteáveis quem deixam plano o piso da mala), fazem do Scénic um dos veículos mais práticos que existe.

É a velha questão em torno da ideia "baralhar para dar (criar) de novo". Nisso a marca francesa não pára de surpreender. Bem vistas as coisas, não é a única a servir-se da artimanha: construir uma "novidade" a partir do que já há, embora com características que o fazem imiscuir-se entre outros modelos.

Lá vai o tempo em que os segmentos eram, por assim dizer, estanques. Havia os citadinos ou utilitários, os da classe média e por aí fora. Cada um recebia a sua designação, declinando a partir daí em versões de 2, 4, mais raramente 5 portas, carrinhas (sim, ainda se chamavam "carrinhas"), descapotáveis e num ou noutro caso uma "pick-up" destinada a fins profissionais.
Com esta nota introdutória — que se calhar deveria ter começado com um "no meu tempo..." —, quis explicar que o Fluence poderia ser muito simplesmente a versão "sedan" ou o "4 portas" da gama Mégane. Podia. Mas não é!


É ou não é?


Não é porque, segundo o construtor, embora partilhe mecânica e grande parte dos interiores, apresenta alguns aspectos exteriores que o distinguem além do nome; à frente e, claro está, atrás com o prolongamento da zona da mala. Tão só.
Mas vamos por partes. É um facto que a secção dianteira apresenta maior ligeireza das linhas. Mas isso tanto pode destinar-se a gerar maior fluidez aerodinâmica, relacionado com o facto do construtor vir em breve comercializar uma versão inteiramente eléctrica do modelo (Renault Fluence Z.E. - Zero Emissões), como dar-lhe uma silhueta mais clássica e mais sóbria, geralmente mais do agrado de alguns clientes de modelos da classe superior ao Fluence.
Não só isso resulta como explica uma nova designação. Afinal, "marketing obligé"!


Ideia luminosa


"Fluence", foi um "concept-car" que um dia deu lugar ao Renault Laguna Coupe. Agora é uma versão própria, com bom espaço interior e uma mala que supera os 500 litros de capacidade. Aqui alberga um pneu de emergência e lastima-se o uso de dobradiças em arco, capazes que porem em causa a integridade da carga quando a tampa da mala se fecha.
O habitáculo tem bons acessos. É suficientemente luminoso e só não proporciona melhor visibilidade porque a traseira é elevada e possui encostos de cabeça proeminentes.
As semelhanças com a restante gama Mégane são mais do que evidentes, com a ressalva dos mostradores serem clássicos de agulha e não digitais. Os revestimentos superiores são suaves e a aparência qualitativa é boa, embora algumas partes menos evidentes apresentem plásticos de qualidade mediana. Pequenos espaços em número suficiente e habitabilidade do banco traseiro algo condicionada em altura devido
à forma do tejadilho.


Caixa de seis


Falar sobre este motor e evitar ser repetitivo começa a ser difícil, tal é a diversidade de modelos que o utiliza. Este 1.5 dCi com caixa de seis velocidades cumpre os objectivos em estrada e em cidade; é económico o que lhe confere baixas emissões e, apesar de ruidoso, uma boa insonorização "abafa-lhe" o trabalhar. É ainda suficientemente despachado, mesmo com a lotação máxima, embora quando enfrenta lombas ou lhe é pedida maior capacidade de tracção, sobrevenha a limitação
própria de um motor que vive muito do desempenho do sistema de alimentação e do funcionamento do turbo.
Não me agradou a suspensão demasiado macia. Isso torna o Fluence mais sensível a qualquer variação do piso, sem grandes benefícios sobre o conforto dos ocupantes. A Renault quis construir um carro suave, que até se porta bem em estrada e é estável em velocidade, mas a afinação e pressão da suspensão obriga a abrir a trajectória em curva, enquanto que a traseira balança desnecessariamente em percursos mais
irregulares.


PREÇO, desde 26500 euros MOTOR, 1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000 rpm, 8 válvulas, Injecção directa common rail com turbo de geometria variável CONSUMOS, 5,3/4,1/4,5 l (urbano/extra-urbano/misto)CO2, 119 (g/km)

A carroçaria e um habitáculo jovem e moderno não lhe disfarçam a vocação. Pretende mostrar uma génese desportiva, herdada da Renault Sport, com um comportamento em estrada que se deseja capaz de entusiasmar. Mas, pelo menos nesta versão a gasolina de 75 cv, isso está longe de acontecer. A verdade é que existe uma outra, com 100 cv no mesmo motor 1.2, 1500 euros mais cara, mas com melhores prestações e até mais económica, segundo dados do fabricante.
Não nos precipitemos; tal não se deve ao desempenho da suspensão ou ao comportamento do conjunto, antes à falta de desenvoltura desta variante do motor, sem o pequeno turbo que permite um aumento temporário dos valores, e, por isso, menos aguerrida e com intuitos mais pacifistas. Ainda assim, dinâmica.


Ao longo da vida desta que é a terceira geração Clio, foram-se-lhe sucedendo versões e actualizações estéticas. Intocável manteve-se a melhoria do espaço, sobretudo traseiro, face aos dois modelos anteriores. Insonorização bastante cuidada, qualidade de materiais a variar consoante a versão (mas de uma forma geral boa), é a melhor configuração dos bancos dianteiros que mais destaco na sua evolução. Mantém igualmente uma posição de condução acessível e simpática, bem como uma direcção assistida bastante leve, o que facilita as manobras.


A suave e bem escalonada caixa de cinco velocidades, contribui para que se torne tão simpático conduzi-lo em cidade. Num andamento tranquilo, o comportamento acaba por se tornar neutro, disfarçando a sensaboria motriz. Ímpetos mais ousados pagam-se com consumos mais elevados: a média do ensaio rondou os 7,5 l.
Vale um equipamento particularmente extenso: duplo airbag incluindo, à frente, laterais de cabeça tipo cortina e anti-afundamento, ABS com repartidor electrónico de travagem EBV, faróis de nevoeiro, trancagem automática das portas, vidros dianteiros eléctricos, ar condicionado manual, rádio/CD/MP3 e jantes em liga de 15 polegadas entre outros.

Questões práticas

Como esta proposta não há mais no mercado. Será motivo suficiente para ter sucesso? Ou falta-lhe algo mais do que o preço para que poder vingar em Portugal?

Preteridas, em parte, a favor da versatilidade, segurança e capacidade de alguns furgões comerciais, a oferta de "pick-up's" ligeiras, como esta Dacia, não é vasta. Para falar verdade, de semelhante, à venda em Portugal, encontro apenas a Fiat Strada, cujo preço, também com motor diesel, é praticamente 5000 mil euros mais elevado.
Para construir a pick-up, a marca romena, subsidiária da francesa Renault, partiu da base do Dacia Logan MCV, modelo já aqui analisado. Para tanto, reforçou e aumentou o curso da suspensão — passou a ter uma distância ao solo de cerca de 16 cm — e protegeu a parte inferior do motor.
A carroçaria fechada, encurtada aos dois lugares dianteiros, estende-se um pouco mais para trás destes, originando um espaço suplementar bastante útil para guardar, com segurança, duas malas de viagem ao alto, por exemplo.

Questão 1: Economia

Há apenas uma única versão, concebida para ser prática e económica.
Por isso despida de grande parte de equipamento de conforto: os vidros tem comando manual, só há airbag para o condutor e fecho centralizado, sem comando, somente a partir da porta do condutor. Tudo isto e ainda ar condicionado, faróis de nevoeiro ou rádio, entre outros, constituem opção.
O painel de bordo não sobre grandes alterações em relação ao MCV; ganha simplesmente um espaço extra no lugar do segundo airbag. Os materias, como então escrevi, são de qualidade económica, com algumas arestas em zonas inferiores, mas aparentemente robustos e, pela ausência de ruídos parasitas, fixos e encaixados de forma conveniente. Por falar em ruído, a insonorização não é o forte do Logan pick-up; o barulho do motor é uma constante.
O carácter prático passa também pelo uso de materiais de limpeza fácil e pela funcionalidade do interior. Refira-se que a economia inicial no uso de algumas soluções, destina-se também a ter reflexos na manutenção. Quer seja pelo custo das peças como na facilidade do conserto. Afinal, veículos como o Dacia destinam-se, em grande parte, a mercados emergentes, onde nem sempre existem grandes centros oficinais.

Questão 2: Capacidade

Isto abona a seu favor. Ou pelo menos deveria, o tempo encarregar-se-á de confirmar a sua robustez. À partida, temos um chassis reforçado e uma excelente mecânica de origem Renault, de onde provem também muito do equipamento como, por exemplo, o painel de instrumentos, oriundo de um anterior clio. Mas a jóia da coroa é, sem dúvida, o económico e competente motor 1.5, aqui numa variante de 70 cv, suficiente para as "encomendas".
Encomendas essas que pode transportar na sua vasta caixa de carga, fruto dos 2,9 metros que tem de distância entre os eixos. Chegámos, pois, ao ponto mais importante e que o distingue em relação aos restantes. Nesta área, com 1,8 m de comprimento e 1,36 de largura, o Logan pick up apresenta um volume útil de carga de 2,5 m3 e 800 kg de capacidade. A zona dispõe de 16 pontos de fixação (consoante as versões) para garantir um transporte seguro e um acesso à caixa facilitado por um taipal que suporta 300 kg. O tapete de carga é opção.

Questão 3: Condução

Com uma condução prática e até certo ponto cómoda para um veiculo que nasceu para ser um comercial, esta pick up é suficientemente desembaraçada em alturas de menos carga. Na falta de peso traseiro, a zona tende a "soltar-se" em curva, mas nada de preocupante e apenas consequência natural da afinação da suspensão, preparada para suportar maiores pressões. De resto, a elevada distância entre eixos faz com que apresente tendência para alargar a trajectória, recomendando também alguma cautela durante manobras mais "apertadas".

PREÇO, cerca de 11000 euros (9200 sem IVA) MOTOR, 1461 cc, 70 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, CONSUMOS, 6,2/4,8/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

Aproveitamento comercial

Há uns anos, a checa Skoda fez sair, com algum sucesso, uma versão semelhante do Felícia que, graças a um artifício inteligente, "ganhava" 3 lugares extras traseiros. O modelo recolheu grande aceitação entre um público jovem e irreverente, a quem agradava a novidade, um estilo diferente e versátil, mas principalmente um preço acessível. Pintada com cores vistosas e contrastantes, Portugal acabaria por ser o país europeu onde se venderam mais modelos desta versão.
A Renault Portuguesa, importadora Dacia para o mercado nacional deveria aproveitar a ideia e criar uma versão igualmente apelativa e vincadamente direccionada para públicos-alvo. Como escrevi mais acima, a capacidade e versatilidade de alguns veículos com caixa traseira fechada versão Van, também existente na gama Logan), retira algum espaço comercial a estes carros, daí a oferta ser tão escassa no nosso país e até mesmo em grande parte da Europa. No entanto, para particulares, há "nichos" de mercado que talvez valha a pena explorar.
Uma boa base já existe. Agora há que conseguir moldá-la para obter resultados convincentes. O marketing encarregar-se-á do resto...

Embora o anterior Renault Scénic tenha abandonado a designação Mégane, partilha com este familiar médio da marca francesa muito da sua mecânica. Não é por isso de todo errado continuar apreciá-lo como a versão monovolume de uma gama particularmente abrangente. Agora chegou a revolução à terceira geração!

A primeira imagem que se tem mal se roda a chave – ou assim que se carrega o botão de start, já que pode dispor do cartão que dispensa o uso desta para o motor e para as portas (300 €) –, é um ecrã inteiramente digital.


A melhor ideia que posso transmitir deste painel – que pode assumir diversas cores e configurações – é a de que parece o de um jogo de computador! Sem qualquer conteúdo pejorativo.
Nele se agrupa o velocímetro (que pode ficar tapado pela posição do volante), um conta-rotações, "de ponteiro", electrónico, indicadores de temperatura e combustível, sensores de estacionamento, informações do computador de bordo como médias e consumos e outras relativas ao sistema de áudio.
Grande parte destas funções pode ser controlada, como habitualmente, também através de comandos junto à coluna da direcção.


O que se espera de um monovolume, o Scénic oferece. Sempre foi dos que assegurou melhor conforto, apesar de não ser o maior. Mas o bom aproveitamento do espaço interior e os três bancos traseiros independentes, garantem-no a quem viaja nestes lugares. Estes correm longitudinalmente sobre calhas, fazendo variar o espaço da mala desde os 437 litros até um máximo de 1830 com o rebatimento total dos bancos. Tal como acontece no "Sport Tourer", cujo resultado ao ensaio está mais abaixo, o rebatimento do encosto do "pendura" permite o transporte de objectos com 2,55 metros.
Não se fica por aqui: entre os bancos dianteiros existe um compartimento amplo que, tal como o porta-luvas, pode ser refrigerado e espaços mais pequenos no piso. Há por fim os inevitáveis tabuleiros nas costas dos bancos, uma gaveta sob o banco e ganchos para fixação vertical de uma rede a separar a zona da mala.
Compacto nos seus 4,35 metros de comprimento, o Scénic tem efectivamente um bom aproveitamento do espaço interior. Não sendo o maior da classe, isso resulta a favor de uma maior capacidade de manobra.

Com uma qualidade interior ao nível da gama Mégane, o Scénic está equipado com um conjunto de ajudas electrónicas como o controlo de travagem, estabilidade e de tracção, estas últimas desligáveis. O que não é de todo aconselhável devido à configuração em altura do modelo e ao facto de, devido ao seu baixo peso e boa resposta do motor, ser capaz de um comportamento bastante ágil.
O exterior sugere isso mesmo, ao apresentar uma frente agressiva e dinâmica para um carro com características familiares. A altura ao solo não é muito elevada. As linhas arredondadas e fluidas, a forte inclinação do vidro dianteiro e a nova frente garantem-lhe ainda um excelente valor de penetração ao vento.
Tal como na carrinha, o carácter menos prático do sistema automático de climatização foi o que menos me agradou. Pode receber sistema de navegação "Carminat TomTom" com mapas gravados em cartão de memória SD, indicador dos limites de velocidade e posicionamento de radares fixos.
Traz ainda de série "travão de mão" automático e regulador de velocidade. Sensor de estacionamento com câmara traseira é opcional para 700 euros.


Também pode receber uma versão menos potente do motor 1.5 dCi. Com uma diferença de preço que não chega a 2000 euros, não é difícil adivinhar qual a que reunirá maior preferência. A precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades volta a ser decisiva para o correcto aproveitamento do binário disponível, ainda que, por obra e graça de um desempenho bastante despachado capaz de superar as expectativas mais optimistas, os consumos possam ultrapassar, em muito, os indicados pelo construtor.
Esteticamente atraente e com uma estrutura compacta capaz de assegurar boa capacidade de manobra em cidade, o Scénic ganha largamente à carrinha no capítulo da habitabilidade. Apesar de tudo, a Sport Tourer oferece um estilo e um comportamento mais dinâmico, sem perder muito das características que se querem num familiar. Mais discreta mas não menos apelativa, tem também, a seu favor, um diferencial de cerca de 3000 euros.

Líder regular do respectivo segmento, desde o seu surgimento – se exceptuarmos talvez a primeira carrinha Mégane – que Break e Scénic são, para o importador nacional, sinónimos de sucesso. Grande parte da razão do êxito deve-se não apenas à novidade – a Scénic foi o primeiro monovolume europeu de médias dimensões –, à estética, claro, mas também o facto de desde muito cedo ambos disponibilizarem um motor diesel de média cilindrada e bom desempenho, que lhes garantiu um ascendente de competitividade sobre alguma da concorrência.


No ano passado surgiu mais uma geração deste modelo. A gama alargou recentemente com a chegada destas duas versões. Para a completar, se ficarmos apenas pelas variantes do seu antecessor, fica a faltar o descapotável, sendo que as versões de cinco e três portas (coupe) já aqui foram dissecadas. Interessa, antes de mais, estabelecer um paralelo e traçar diferenças face aos modelos que substitui. Em termos gerais, se as versões de 3 e cinco portas surgiram com linhas mais consensuais do que a antecessora, a break era já um caso à parte no que a tal se refere. Sempre apreciada, o traço está ainda mais forte e dinâmico. Tal justifica a designação Sport Tourer mas, para além das questões de estilo, e porque estamos a falar de uma carrinha, importa referir a extrema funcionalidade do seu espaço de carga.
Uma muito ampla bagageira (uns apreciáveis 524 l), apresenta a possibilidade de criar facilmente espaços separados para o transporte de objectos, a cobertura tem espaço próprio para guardar sob o piso e, ao rebatimento do encosto dos bancos traseiros, junta-se o do "pendura" permitindo o transporte de materiais com cerca de 2,5 metros.


Dando continuidade à análise do interior, itens como a qualidade dos materiais, equipamento e preocupações com o conforto e a segurança, já não são, felizmente, factos novos nas criações mais recentes do construtor francês.
Quanto à funcionalidade, mantêm-se, a meu ver, o carácter menos prático do sistema automático de climatização, enquanto que o de navegação se revela bastante intuitivo. Denominado "Carminat TomTom" (490€), tem ecrã fixo e os mapas gravados em cartão de memória SD. Para além do habitual, avisa sobre os limites de velocidade e posicionamento de radares fixos.
Um equipamento de som com bluetooth (390€) torna o manuseamento mais intuitivo e seguro, podendo ser também feito através de patilhas na coluna da direcção.
Quanto ao de navegação – quando presente – usa o habitual sistema entre os bancos, sobrando pouco espaço para pequenos objectos. O travão de mão é convencional (ao contrário do anterior), é de série o sistema mãos livres que dispensa chave, pode receber vários sensores (chuva, luz, pressão dos pneus e ajudas ao parqueamento) e tejadilho duplo em vidro (830€). Destaque ainda para o aspecto dos instrumentos do painel de bordo.

Mais espaço

A plataforma beneficia de uma maior distância entre eixos, o que melhora substancialmente a habitabilidade traseira face à berlina. Em matéria de comportamento, a aposta foi claramente ganha. Mesmo esta versão, pretensamente orientada para o prazer da condução, mantém um equilíbrio bastante bom entre o conforto e as capacidades dinâmicas.
Quanto ao comportamento do motor 1.5 dCi já foi por demais dissecado. Com uma versão de 90 cv a partir de cerca de 24 mil euros, o ensaio à de 110 (pouco mais de 2000 euros) indicia que, embora parte da agilidade se esbata por causa de um conjunto mais pesado, a precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades contribui decisivamente para que o binário seja cabalmente aproveitado. Essa maior elasticidade não lhe penaliza os consumos, nem o conforto, em grande parte reforçado pela boa insonorização do interior.