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Mais um superdesportivo que alia motor de combustão a unidades eléctricas. Este elegante coupé desportivo de tipologia 2+2 revela também as directrizes das novas linhas de design para futuros modelos da marca de luxo do construtor japonês Toyota. Um exterior capaz de gerar impacto graças às formas dinâmicas, detalhes intrigantes e uso extensivo do vidro combinam com um interior repleto de últimas tecnologias, dotado ainda de formas ergonómicas bastante naturais.
Revelando uma nova linguagem de design da marca, este novo coupé superdesportivo apresenta-se com uma grelha trapezoidal, sinónimo da mudança. A vincada aparência da sua concepção cabe inteiramente a um centro de estilo localizado na Califórnia e a filosofia empregue apela ao sentido mais emotivo, moderno, tecnológico, desportivo e, ao mesmo tempo, elegante e atraente, fundamental para todos os clientes Premium.
Curvas sumptuosas misturam-se suavemente com linhas agressivas, criando uma imagem arrojada e, contudo, elegante. As luzes diurnas em LED em forma de “L”, aliadas à linha vertical de aplicação de luzes de nevoeiro, sugerem uma sensação de movimento. O tecto panorâmico em vidro, bastante leve, foi aplicado sem a necessidade de um pilar transversal, o que possibilitou uma construção “vidro com vidro”. Na parte traseira, entradas de ar laterais reforçam o seu desportivismo, acompanhadas que são por saídas de escapes rectangulares.
No interior, linhas ergonómicas e sistemas intuitivos conferem uma experiência de condução aprimorada, incorporando um sistema de navegação com remote touch que permite ao condutor operar sem desviar a atenção da estrada.
Com motor frontal e tracção traseira, este concept surge equipado com o sistema avançado Lexus Hybrid Drive, capaz de proporcionar boa condução dinâmica e, ao mesmo tempo, eficiente na utilização de combustível.
Procura automóvel novo, usado ou acessórios? Quer saber mais sobre este ou sobre outro veículo?

O futuro automóvel é cada vez mais — pelo menos nos tempos mais próximos — híbrido. A afirmação contraria a grande vontade que há de tornar a mobilidade cada vez mais eléctrica e menos dependente dos combustíveis fósseis, mas, na verdade, nem a tecnologia baseada exclusivamente em baterias permite (por enquanto) autonomia suficiente para contentar todos os consumidores, nem o preço dos veículos é suficientemente atractivo para os convencer.

Acredito que não sejam muitos os condutores interessados em ir de Lisboa ao Porto (ou vice-versa), em pleno Verão, com o carro carregado e a lotação lotada, e serem obrigados a parar, pelo menos uma vez, para dar uma carga rápida ao seu carro eléctrico. Por isso, até que as baterias se desenvolvam o suficiente (ou os consumos baixem) para permitir que os veículos totalmente eléctricos se tornem plenos substitutos dos carros com motores convencionais de combustão, os modelos híbridos vão continuar a ser a alternativa familiar mais válida para quem pretende não só poupar na carteira como, em parte, no ambiente.

E neste campo (dos veículos híbridos) são japonesas as duas marcas que mais se destacam: a Honda e a Toyota. Não por acaso repartem entre si a quase totalidade da quota actual deste nicho de mercado, com a Toyota a "puxar dos galões" e reivindicar maior popularidade graças ao Prius que foi, inclusive, o primeiro do género a vencer troféus de melhor carro do ano na Europa e um pouco por esse Mundo fora.

Auris e Prius: quase gémeos

Aparência mais "normal"...

Não é só o exterior que está mais moderno. O habitáculo revela igualmente uma aparência mais convencional, se exceptuarmos o manípulo da caixa E-CVT (Transmissão Variável Contínua Controlada Electronicamente) e os instrumentos de leitura habituais de um veículo híbrido. Presentes estão ainda os sistemas "Stop & Go" e o aconselhamento à troca de velocidades, bem como as indicações de carga das baterias e os consumos médios.
Contudo, aquilo que mais realço na presente geração Auris foi a clara subida de forma em termos de qualidade dos materiais do painel e do restante interior. (ver AQUI resultado do ensaio à geração anterior)
Com uma habitabilidade aceitável e uma suspensão demasiado macia, que provoca alguma inclinação em curva sem por causa disso colocar em causa a segurança, a posição de condução é realmente muito boa. O Toyota Auris Híbrido vê ainda reduzida a capacidade da sua mala (devido às baterias de níquel) para apenas 279 l (cerca de 80 litros a menos).
Mal por mal, mantém o pneu suplente embora de pequenas dimensões.

Para se ter uma ideia, a norma que entrou em vigor no final do ano passado, a “Euro5”, obrigatória para todos os veículos novos vendidos a partir de 2011, limita, nalguns casos, as emissões de partículas e de gases em 80 por cento face ao que até aqui era exigido.
No entanto, sabendo que em 2014 limites ainda mais restringidos terão que ser respeitados, os construtores começam desde já a estudar e a antecipar formas de poderem corresponder a tais exigências.

Ou seja, para além da segurança, do conforto e da habitabilidade, muito há a considerar quando se concebe um carro. Sem esquecer que, muitas vezes, o estilo e as linhas que definem o carácter e a aparência são tão ou mais importantes na hora da compra do que as características inicialmente referidas, apesar destas resultarem em maior benefício para o consumidor.

Poluição eléctrica?

Assim se explica a forte aposta em modelos híbridos ou movidos a electricidade, por exemplo.
Quanto aos últimos, uma nova questão tem vindo a colocar-se: a potencial perigosidade que pode advir para o meio ambiente, o tratamento deficiente ou incorrecto de baterias fora de uso.

Por outro lado, a menos que a electricidade necessária para o carregamento das mesmas provenha de fontes de energia renovável, o incremento do consumo da electricidade pode também implicar a libertação de gases e/ou partículas poluentes.

Em todo o caso, este parece ser o melhor rumo a seguir. Foi por causa disso que em Genebra se assistiu à apresentação de tantos novos híbridos e modelos com propulsão eléctrica, embora os focos de luz dos pavilhões do salão automóvel suíço também estivessem voltados para algumas criações que primam, no mínimo, pela sua originalidade. Nalguns casos, poucos, não passam de meros exercícios de estilo destinados a captar as atenções dos visitantes.

Noutros ensaiam formas futuras de locomoção e dão a conhecer os progressos alcançados, nomeadamente pela electrónica, mas também pelo uso de materiais mais leves e por uma aerodinâmica mais cuidada, como forma de reduzir consumos.

E, como há muito é feito em eventos desta dimensão, os que estão mais próximos dos veículos de série destinam-se a aferir a receptividade de potenciais consumidores. Sem outro critério que não seja a sua espectacularidade, estes são apenas alguns dos muitos exemplos do que acabou de se afirmar.

Notícias recentes têm dado conta de vários problemas naquele que é um dos maiores construtores mundiais de automóveis.

Apesar da reputação de qualidade e fiabilidade, vários modelos da Toyota estão a ser chamados aos representantes nacionais para correcção de diversos problemas mecânicos ou relacionados com a segurança.
Como é isto possível e logo neste construtor japonês, interrogam-se os analistas e a maioria dos consumidores?

Os problemas que afectam a Toyota, alvo até de uma forte reprimenda do governo japonês, têm tido origem, na maioria das vezes, em peças provenientes de fornecedores externos.
Expliquemos melhor.
Desde os primórdios da indústria automóvel, que nenhum construtor fabrica a totalidade de um veículo. Casos evidentes são os pneus, vidros ou borrachas, por exemplo, mas, na realidade, coisas simples como pequenos comandos, ou até complexas como um sistema electrónico de injecção, são geralmente produzidos por outras empresas.
Obviamente que são submetidos a testes e o desenvolvimento de um novo modelo pode levar vários meses, ainda que menos do que há alguns anos, devido à possibilidade de simular muitas situações electronicamente, graças a programas de computador.
Contudo, quase sempre devido a pressões económicas – o risco de perder mercado, para responder rapidamente às novidades da concorrência e até, ponha-se o dedo na ferida, porque o consumidor final exige um preço melhor e há que cortar nos custos –, estes testes são muitas vezes abreviados ou não contemplam cenários que abranjam a totalidade dos mercados onde o carro irá ser comercializado.
Picos de temperatura e amplitudes térmicas elevadas, quantidade de poeiras em suspensão, estradas mais degradadas e o tipo de condução, que difere de povo para povo, são alguns exemplos. Em casos mais extremos, até a probabilidade de animais atravessarem a estrada sem aviso prévio...
Ora na Toyota, uma das situações que está a chamada de carros à oficina, ocorre com os pedais, tanto do acelerador como do travão. Modelos há que, por terem sido construídos em fábricas diferentes, com outros fornecedores, não são afectados.


Significa isso que o construtor japonês não tem culpa? Claro que tem! E muita.
Deveria ter acautelado a situação e submetido os seus carros a todos os testes (possíveis e imaginários, quem não se lembra da história do Alce da Mercedes?). Porque serão, ao cabo e ao resto, o seu nome e a sua marca, como responsáveis, os principais prejudicados.
São, como diz o povo, "quem dá a cara".
Para além dos milhões de dólares que será obrigada a desembolsar em indemnizações, os anos que os casos se arrastarão pelos tribunais (sobretudo num dos seus melhores mercados, os EUA), afectará gravemente a imagem, até agora reputada, da marca.
"Marca", mais do que um nome, é principalmente um conceito associado a determinado produto. Responsável por uma emoção. Demora vários anos a construir e tem custos elevados (de marketing) de consolidação e manutenção. A designação comercial de um fabricante, que pode ou não ser o mesmo da marca, é, ainda assim, algo mais mutável.
Abalada a confiança dos consumidores o risco agrava-se. Como bola de neve, pode desencadear uma espécie de "caça" a novos defeitos de fabrico e/ou funcionamento, fazendo surgir novos motivos para pedidos de indemnização.
O exemplo americano é paradigmático: ali, alguns proprietários estão a requerer indemnizações pecuniárias devido à mais que previsível desvalorização dos seus carros.
Problemas sucessivos podem levar à falência de uma marca, originando a ruína do seu construtor. Algo que já aconteceu no passado.
Felizmente que a história nem sempre se repete.

Incomparável

Até à chegada, já a partir do próximo ano, de viaturas familiares com motores totalmente eléctricos, o Prius é uma das propostas mais próximas em termos de tecnologia. Carro do Ano na Europa em 2005,continua imbatível nos consumos

Eis mais um carro que traz o rótulo "Amigo do Ambiente". E porquê?
Porque anuncia emissões de dióxido de carbono baixas, apenas 89 gramas por km, valor significativamente inferior ao que é anunciado pelos concorrentes mais directos, Honda Insight e Civic Hybrid.
A semelhança com estes fica-se pelo conceito híbrido, que combina um propulsor eléctrico e outro eléctrico alimentado por baterias.
Enquanto a Honda optou por um estilo mais discreto e semelhante à versão convencional do Civic, a Toyota enveredou por um estilo próprio, mais radical e futurista que, verdade seja dita, não caiu logo nas graças dos consumidores.

Mais motor, menos consumo

Face à geração anterior, o Prius de 2009 passa de um motor a gasolina de 1,5 l, para um de 1,8 l, mais potente (+ 27 %) e naturalmente com melhor binário (+ 23%). Mais significativo é que, segundo dados revelados pelo construtor — obviamente obtidos em condições de
circulação optimizadas —, o consumo médio pode ser de 3,9 litros. O que equivale a uma autonomia de 1150 km.
Notável! Mas pouco provável.
No entanto, é verdade que o Prius é um familiar mais poupado do que será de esperar de um com prestações equivalentes. O funcionamento em conjunto dos dois motores dá-lhe potência e binário de uma unidade de dois litros (ou mais), velocidade máxima e poder de aceleração relevantes. Contudo, se enveredarmos por aí, lá se vai o seu objectivo principal: ser poupado nos gastos...

O futuro é aqui

O Prius tem um interior futurista. Como convém, sem chegar a ser radical. Isso torna-o deveras interessante; não faltam pequenos espaços, um deles bem concebido, sob a consola central. A mala cresceu (445 l), tem um fundo duplo deveras funcional. Há bastante espaço para as pernas atrás e o banco traseiro tem largura suficiente para não incomodar. Já em altura, a forma do tejadilho condiciona-o. Nada grave, no entanto.
O concentrado de tecnologia está todo assinalado no painel de bordo digital. Comandos no volante fazem alternar informações sobre consumos, médias efectuadas anteriormente, modo de funcionamento dos motores ou se a condução está a ser mais económica ou mais despesista.
O novo Prius oferece mais possibilidades: através de botões é possível optar por um modo de funcionamento totalmente eléctrico (até 50 km/h e por não mais do que 2 km de distância), o estilo ECO rentabiliza a combinação híbrida em sacrifício das prestações, e o modo PWR, de "power", como o nome sugere, maximiza as prestações, tornando-se indicado para ultrapassagens, por exemplo.

Condução segura

Tal como nas edições anteriores, o Prius fornece muita tecnologia nova e equipamento de segurança, que lhe garantiu as 5 estrelas nos testes de colisão EuroNcap. Acresce um sistema de pré-colisão, que detecta e avisa para prováveis obstáculos, preparando os travões para uma
travagem de emergência e gerando mais tensão sobre os cintos. E a projecção de informações, como a velocidade, no pára-brisas, evita que o condutor tenha que desviar o olhar durante a condução.
Por falar em condução, a primeira impressão, para quem nunca o conduziu, pode resultar estranha. Para começar é automático o que significa apenas dois pedais (enfim, três porque o travão "de mão" acciona-se com o pé, mas para o caso não conta) e um pequeno joystick fazer as vezes de manípulo de velocidade. A ignição é feita pressionando um botão, mas há que prevenir condições para entrar em pleno funcionamento. E, como é silencioso (o motor de propulsão só liga quando o acelerador é pressionado), há que nos habituarmos ao facto.
A visibilidade também não é a melhor e o pequeno volante, bonito e muito desportivo, pode gerar alguma estranheza.

A melhorar

Bem-vindos, condutores, ao século XXI! Com um estilo próprio que lhe garante a excelente fluidez aerodinâmica, esta geração anuncia, como novidade, um tecto solar para fornecer energia ao sistema de ventilação, assegurando, por exemplo, que o interior mantenha uma temperatura aprazível mesmo quando estacionado.
Bonito por dentro, o Prius reflecte alguns plásticos que, ao toque e pelo som, não agradam. Peso e reciclagem podem justificar parte da situação, mas, principalmente em Portugal, onde um carro com estas características custa para cima de 26500 euros, apesar do incentivo fiscal de que beneficia, não abona a seu favor.
Por outro lado, apesar do silencioso no modo eléctrico, em estrada ou em velocidades elevadas, o ruído do motor e da transmissão tornam-se audíveis.

PREÇO, desde 26500 euros MOTOR, 1798 cc, 98 (80) cv às 5200 rpm, Binário máximo 142 (207) Nm às 4000 rpm, 16 V. CONSUMOS, 3,9/3,7/3,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 89 g/km de CO2 (entre parênteses valores do motor eléctrico)