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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto



Segunda-feira, 19.09.11

ENSAIO: Ford Focus 1.6 TDCi (5 portas e SW)

O condutor faz o carro avançar lentamente ao longo de uma fileira de outras viaturas estacionadas. De súbito, a confirmação surge no pequeno painel digital: o sistema acabou de encontrar um lugar com tamanho suficiente para estacionar. A partir daqui quase tudo é automático. Ao piloto resta afastar as mãos do volante e engrenar a mudança que lhe é pedida ou travar, porque as restantes manobras de parqueamento são por conta do automóvel. Parece incrível, não é? Mas é bem real. O novo Ford Focus é não só capaz de estacionar quase sozinho, como ainda “lê” sinais de trânsito!

Depois do ponto de embraiagem automático, para auxiliar as manobras de arranque em subidas, depois da panóplia de ajudas à condução (controlo de estabilidade, alerta de transposição involuntária de faixa, detecção de objectos no ângulo morto do espelho ou até mesmo um sistema que trava e diminui automaticamente a velocidade perante a presença de um obstáculo a uma distância pré-definida), eis, para além do resto, um automóvel capaz de estacionar sozinho.


“Mix” tecnológico…

Contudo, quem pensar que a tecnologia que equipa a nova geração do Focus se fica por aqui está redondamente enganado. Há mais. Este novo familiar médio é “global”, ou seja, destinado a ser comercializado em todos os mercados onde a marca americana está presente. Por conseguinte, pode dispor de máximos que acendem e apagam automaticamente para proporcionar maior visibilidade ou impedir encadeamentos, pode equipar-se com itens tão “banais” como o controlo electrónico de estabilidade, limitador de velocidade ou o comando da velocidade de cruzeiro, sensores de luzes, pressão dos pneus, chuva ou de estacionamento e ainda avançados dispositivos de som e de navegação.
Cereja no topo do bolo: um sistema que detecta e reconhece sinais de trânsito. Acabaram-se, por isso, as desculpas para as distracções.

… mas que se paga

É um facto que (quase) tudo isto faz parte da lista de opcionais. Embora os 25 000 euros que custa a versão de entrada, com motor diesel 1.6 de 95 cv, já incluam muita coisa. Para levar para casa o motor de 115 cv há que juntar mais um milhar. Ou €2500 se desejarmos algum equipamento só disponível para o nível “Titanium”. Depois é ir somando “packs”: o mais caro, que entre outras coisas contempla estacionamento e reconhecimento de sinais de trânsito, orça os 1200 euros; o pack fumador apenas €10 e um pneu suplente mais €50 ou €90 dependendo da sua dimensão.

Exterior maior não melhora a habitabilidade

Há carros que são grandes por fora, de forma a seduzirem com mais espaço interior. Outros há que não precisam nem de uma coisa, nem de outra, para satisfazer o condutor.
É o caso deste novo Focus, um modelo que continua a destacar-se por uma condução prática e bastante agradável. Porque, apesar de se manter compacto (ainda que com mais uns centímetros face à anterior geração), continua a não ser o mais espaçoso do segmento.
Ora se para alguns consumidores isso pode não satisfazer, até porque os pouco mais de 360 litros da mala também não constituem referência, os condutores que privilegiam a agilidade, o raio de acção e a visibilidade não irão certamente ficar desiludidos.
O mesmo acontece com a versão SW (carrinha) que tive a oportunidade de conduzir. Com motor igual, apesar dos quilos a mais que apresenta, fruto do acréscimo de quase 20 cm no comprimento (4556 mm para 4358 mm do 5 portas), move-se com desembaraço e agilidade no trânsito urbano.
Uma vez que a plataforma é comum a todas as formas de carroçaria, não existem significativas alterações no que concerne ao espaço dos ocupantes do banco traseiro. Há somente uma maior sensação de desafogo, graças ao prolongamento da secção traseira. Mas, na carrinha, os 490 litros de capacidade da mala são mais condizentes com um uso mais familiar. Realce para a facilidade do seu acesso por um portão traseiro com abertura ampla, apesar da forma horizontal dos respectivos farolins.
Tenho, contudo, de confessar que o Ford Focus SW, sem perder o mesmo estilo compacto e aerodinâmico da berlina de 5 portas, é bastante mais atraente, sedutor e capaz de gerar admiração por onde passa.

Dinâmica ambiental

O Ford Focus é, antes de mais, um familiar pragmático e fácil de dirigir. Os 115 cv reclamados pela variante do motor diesel 1.6 TDCi (a outra queda-se nos 95 cv) indiciam alguma moderação para o entusiasmo que esse valor possa gerar à partida.
Digo isso porque, este mesmo motor (desenvolvido em conjunto com o grupo PSA e, por causa disso, utilizado tanto em carros das marcas francesas com pela própria Volvo ou até mesmo a Mini) é capaz de atitudes bem diversas de modelo para modelo, mas principalmente consoante o tipo de transmissão.
A razão está – mais do que provavelmente – nas preocupações tidas com o consumo e com o ambiente. Isso mesmo é o que parece indiciar o valor baixo de emissões das versões equipadas com sistema “Stop/Start”, com relações mais longas da caixa de seis velocidades.
Efectivamente, muito desse constrangimento é mais perceptível em pequenas deslocações urbanas do que em estrada aberta. Nessas circunstâncias, até porque a boa aerodinâmica ajuda, quando lhe é exigido mais do ponto de vista mecânico e, sobretudo, quando se puxa um bocadinho mais pelas rotações, o conjunto respira imediatamente uma outra dinâmica.

Um “boost” para ajudar

A função “overboost” disponibiliza uma força extra para os momentos em que se torna útil e necessário um acréscimo momentâneo de binário, neste caso dos 270 para os 285 Nm. Além disso, o sistema de gestão do motor monitoriza permanentemente a abertura de válvulas, a pressão do turbo, a posição do acelerador, o ponto de ignição, a pressão e distribuição da injecção de combustível, e o sensor de detonação a uma impressionante velocidade de um milhão de vezes por segundo.
De salientar que a tecnologia “overboost” aliada a uma gestão “inteligente” do motor está também disponível para os motores a gasolina. Inclusive no bloco de 3 cilindros e 1,0 l de cilindrada que constituirá a base do futuro Ford B-Max que chega em 2012.
Quando se opta por um estilo de condução mais empenhado, esta tende a tornar-se mais sensitiva para o “piloto”. Logicamente que a presença de anos da Ford na competição automóvel contribuiu muito para o desenvolvimento desta nova geração. Porque a sensação que se tem é que o comportamento e as capacidades dinâmicas melhoram, consoante também aumentam as exigências por parte do condutor.
Com caixa manual de seis velocidades, o consumo médio do ensaio da versão 1.6 TDCi com 115 cv foi ligeiramente inferior aos 6 litros. Claramente acima dos 4,2 anunciados. Surpresa foi o facto de quer o modelo de cinco portas, quer a carrinha, apresentarem consumos praticamente idênticos.

Dados mais importantes
Preços finais desde:
 5 Portas
€ 24920
(Trend/95 CV)
€ 27520 (Titanium/115 CV)
 SW
€ 25 670 (Trend/95 CV)
€ 27 270 (Titanium/115 CV)
Motores
1560 cc, 115 cv/3600 rpm, 270 Nm das 1750 às 2500 rpm (285 Nm Overboost), common rail, turbo com geometria variável
Prestações
193 km/h, 10,9 seg. (5p.)
11,1 seg. (SW)
Consumos (médio/estrada/cidade)
4,2 / 3,7 / 5,1 litros
Emissões Poluentes (CO2) 109 gr/km

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Quarta-feira, 25.05.11

ENSAIO: Ford Grand C-Max 1.6 TDCi

Grand C-Max, S-Max e Galaxy são três modelos do tipo monovolume que na Ford dispõem de sete lugares. Só este facto parece motivo bastante para gerar confusão no consumidor, chegada a hora da decisão. Todos eles divergem no tamanho, e por isso também no espaço interior. Diferentes motorizações possíveis acabam por influenciar também o preço. Por isso, de um modo inverso ao que seria normal, fomos tentar perceber se oito mil euros a menos justificam a compra de Grand C-Max em vez do seu “primo” S.



O Ford Grand C-Max difere, da versão “normal”, por possuir mais 14 cm e portas laterais traseiras de correr. A conjugação destas duas características deve-se ao facto de dispor de uma terceira fila de bancos escamoteáveis e, logicamente, este género de portas, com abertura mais ampla, destina-se a permitir um acesso melhor aos lugares traseiros.
Mas com pouco mais de quatro metros e meio de comprimento e tonelada e meia de peso, o Grand C-Max continua a ser um carro compacto. Tem menos um palmo de comprimento do que o S-Max, menos largura e menos peso, daí que também comporte motor 1.6 TDCi, em vez do bloco 2.0 TDCi do “S”. A menor carga fiscal sobre a motorização é, portanto, outro factor que influencia o seu preço.
Pelo menos é o que acontece em Portugal. Importa referir que nalguns mercados é ainda assim disponibilizada uma versão 1.6 TDCi, de 114 cv, do S-Max…


Habitabilidade vs modularidade


Retornemos à sua estrutura compacta. Ela irá influenciar positivamente no desempenho e na capacidade de manobra, importando contudo analisar se os 14 cm a mais são suficientes para permitir uma habitabilidade minimamente razoável para sete ocupantes. E a resposta, não sem alguma surpresa, é positiva.
Para testar essa primeira impressão, nada melhor do que uma viagem completamente lotado ao longo de várias centenas de quilómetros.
Comecemos pela fila central de bancos. Os três que ali viajam, desde que não sejam avantajados, irão descobrir, mais uma vez com um certo espanto, que é possível algum (ligeiro) desafogo. O C-Max apresenta largura que baste e a compleição interior da sua estrutura consegue mesmo “ganhar” mais 3 cm face ao C-Max, que dispõe de outro tipo de portas. Quem se senta no meio fará a viagem numa posição elevada, sem túnel central para empecilhar os pés, dominando com visibilidade a estrada. Apesar da falta de apoio lateral e da estreiteza do banco, este é firme e não demasiado curto.
É ainda possível recolher o banco central para debaixo dos assentos laterais, gerando um espaço de passagem entre as então duas poltronas individuais.
Quanto aos dois lugares traseiros extra, possíveis de se albergarem à altura do piso, oferecem comodidade suficiente para dois ocupantes, desde que não com muita altura. São, claro, mais indicados para crianças, devendo ter-se presente que os encostos ficam próximos do portão traseiro (a cerca de um palmo de distância) e que o acesso a estes não é o mais fácil de realizar, apesar de uma maior abertura das portas.
Para beneficiar este último aspecto, a fila central de bancos corre longitudinalmente sobre calhas ao longo de cerca de 15 cm. Este facto irá permitir uma melhor gestão de espaço para os passageiros, mas também da área de carga. Que é praticamente inexistente com os sete lugares montados (a inexistência de pneu suplente gerou um pequeno espaço extra sob o piso, sobrando muito pouco entre o encosto dos bancos e o portão traseiro), mas que cresce substancialmente numa situação de apenas cinco ou menos lugares. Em circunstâncias normais, com cinco ocupantes, cerca de 475 litros; mais ainda quando se desloca para a frente ou se rebate a fila central de bancos.
Mesmo assim, em relação ao Ford C-Max, esse crescimento não é tão grande quanto seria de se supor.


Comportamento e motor


Nos restantes aspectos, o Grand C-Max não difere muito da versão mais curta. Até mesmo em matéria de comportamento não são perceptíveis grandes alterações, mantendo a boa capacidade de manobra. Talvez só mesmo a estabilidade em estrada tenha tendência para melhorar, devido à maior distância entre eixos.
Todas as impressões e aspectos são portanto os obtidos com o ensaio ao Ford C-Max 1.6 TDCi (ver AQUI).
A versão agora testada dispunha de um opcional particularmente útil, um sistema auxiliar de estacionamento que, tal como o próprio nome indica, ajuda a estacionar num espaço apenas 1,2 vezes superior ao comprimento do veículo.
Um conjunto de sensores anunciam previamente a existência de um lugar suficientemente amplo para a viatura, bastando para tanto circular com o carro ao longo de outros que se encontram estacionados, até que, no pequeno painel que também comporta, entre outras informações, o sistema de navegação, surja essa indicação. Após isso, o sistema efectua as manobras do volante, enquanto o condutor controla os pedais com a ajuda de indicações sonoras, ou visuais que aparecem nesse mesmo painel.
Do lote de equipamento faz ainda parte câmara de visão traseira
Um berço maior vem igualmente favorecer a atitude da suspensão e, logo, o conforto. Parte desse bom desempenho deve-se também à compleição dos bancos, cujo apoio lombar é particularmente útil após algumas centenas de quilómetros ao volante.
No que respeita ao motor, esta conhecida unidade motriz, desenvolvida em conjunto com o grupo PSA, não apenas voltou a revelar-se à altura das exigências, com a lotação esgotada, como tem o contributo de uma transmissão particularmente bem escalonada, com uma engrenagem suave e precisa das mudanças.
Existem outras opções a gasolina e ainda uma versão menos potente deste motor, com somente 95 cv.
Maior surpresa chegou no final do ensaio. Apesar do peso conferir uma menor capacidade de aceleração, e de ter circulado quase sempre com os sete lugares ocupados, a média final do ensaio foi de 7,2 litros. Um valor inferior ao registado com o C-Max, que se deveu ao facto de ter efectuado um maior número de quilómetros em estrada e da condução praticada ter sido mais do género familiar.


Dados mais importantes
Preços desde28600 (95 cv) 30000 euros (115 cv)
Motores
1560 cc, 115 cv/3600 rpm, 285 Nm das 1750 às 2500 rpm, common rail, turbo com geometria variável, overboast
Prestações
180 km/h, 12,3 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
4,9 / 4,4 / 5,8 litros
Emissões Poluentes (CO2)129 gr/km

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