Produção de conteúdos dirigidos ao grande público. Tem como actividade principal a realização de ensaios a veículos de diferentes marcas e a divulgação de notícias sobre novos modelos ou versões.
Sábado, 26.03.11
Filtro particulas de um motor diesel
Carros como o Mitsubishi ASX 1,8 DiD – e, de um modo geral, todos os novos motores diesel preparados para cumprir a actual norma ambiental europeia que regula as emissões poluentes automóveis designada “Euro 5” – incluem um filtro de partículas no seu sistema de escape (ver AQUI o modo de funcionamento).
Acontece que tal acessório, mesmo que não exija a manutenção periódica ou a sua substituição após um determinado período, obriga o condutor a manter alguns cuidados para o seu bom funcionamento. Principalmente nos casos em que a viatura é normalmente utilizada para curtas deslocações urbanas, muitas vezes até sem dar tempo para que o motor e o turbo aqueçam e atinjam a temperatura ideal de funcionamento.(*)
Nunca é demais lembrar os condutores – e este conselho é igualmente válido para todos os consumidores em geral – sobre a importância da leitura dos manuais de utilização de qualquer produto e o de um automóvel não é excepção.
Veja-se esta explicação bastante elucidativa retirada exactamente do manual do ASX, respeitante ao funcionamento, cuidados a ter e explicação dos sinais de alerta relativos ao sistema de filtro de partículas deste modelo na versão com motor diesel:
Se o aviso de DFT acender durante o funcionamento do veículo, isso indica que não foi capaz de efectuar a queima de todas as partículas aprisionadas. De forma a permitir que o DFT queime todas as partículas, conduzir da seguinte maneira:
Com o gráfico da temperatura do fluído de refrigeração do motor estabilizado mais ou menos a meio da escala, conduzir durante cerca de 20 minutos a uma velocidade de pelo menos 40 km/h.”
Embora não seja referido, em casos esporádicos pode acontecer o retorno ao motor de partículas e resíduos de combustível, não “queimado” e em excesso neste depósito, acabando por se misturar com o óleo lubrificante. Em consequência do aumento da quantidade do lubrificante pode surgir um novo aviso no painel de instrumentos da viatura, alertando para uma situação que obriga à substituição integral do óleo.
Como facilmente se percebe, uma despesa perfeitamente evitável caso se conheçam e respeitem as indicações do fabricante.
(*) Geralmente a queima das partículas acontece quando os gases de escape atingem temperaturas superiores a 500 º
Acontece que tal acessório, mesmo que não exija a manutenção periódica ou a sua substituição após um determinado período, obriga o condutor a manter alguns cuidados para o seu bom funcionamento. Principalmente nos casos em que a viatura é normalmente utilizada para curtas deslocações urbanas, muitas vezes até sem dar tempo para que o motor e o turbo aqueçam e atinjam a temperatura ideal de funcionamento.(*)
Nunca é demais lembrar os condutores – e este conselho é igualmente válido para todos os consumidores em geral – sobre a importância da leitura dos manuais de utilização de qualquer produto e o de um automóvel não é excepção.
Veja-se esta explicação bastante elucidativa retirada exactamente do manual do ASX, respeitante ao funcionamento, cuidados a ter e explicação dos sinais de alerta relativos ao sistema de filtro de partículas deste modelo na versão com motor diesel:
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| Sistema de escape de um motor Peugeot-Citroen |
“O filtro de partículas diesel (DFT) é um dispositivo que captura a maior parte das partículas existentes de gases de escape dos motores diesel. O DFT queima automaticamente as partículas capturadas durante o funcionamento do veículo. Sob determinadas condições, contudo, o DFT não é capaz de eliminar as partículas aprisionadas. Como resultado, acumula-se uma quantidade excessiva de partículas no interior.
Para minimizar a probabilidade de uma acumulação excessiva de partículas, evitar conduzir muito tempo a baixas velocidades e deslocar-se repetidas vezes em trajectos curtos.Se o aviso de DFT acender durante o funcionamento do veículo, isso indica que não foi capaz de efectuar a queima de todas as partículas aprisionadas. De forma a permitir que o DFT queime todas as partículas, conduzir da seguinte maneira:
Com o gráfico da temperatura do fluído de refrigeração do motor estabilizado mais ou menos a meio da escala, conduzir durante cerca de 20 minutos a uma velocidade de pelo menos 40 km/h.”
Embora não seja referido, em casos esporádicos pode acontecer o retorno ao motor de partículas e resíduos de combustível, não “queimado” e em excesso neste depósito, acabando por se misturar com o óleo lubrificante. Em consequência do aumento da quantidade do lubrificante pode surgir um novo aviso no painel de instrumentos da viatura, alertando para uma situação que obriga à substituição integral do óleo.
Como facilmente se percebe, uma despesa perfeitamente evitável caso se conheçam e respeitem as indicações do fabricante.
(*) Geralmente a queima das partículas acontece quando os gases de escape atingem temperaturas superiores a 500 º
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Domingo, 21.02.10
A propósito do caso Toyota
Notícias recentes têm dado conta de vários problemas naquele que é um dos maiores construtores mundiais de automóveis.
Apesar da reputação de qualidade e fiabilidade, vários modelos da Toyota estão a ser chamados aos representantes nacionais para correcção de diversos problemas mecânicos ou relacionados com a segurança.Como é isto possível e logo neste construtor japonês, interrogam-se os analistas e a maioria dos consumidores?
Pressões externas
Os problemas que afectam a Toyota, alvo até de uma forte reprimenda do governo japonês, têm tido origem, na maioria das vezes, em peças provenientes de fornecedores externos.
Expliquemos melhor.
Desde os primórdios da indústria automóvel, que nenhum construtor fabrica a totalidade de um veículo. Casos evidentes são os pneus, vidros ou borrachas, por exemplo, mas, na realidade, coisas simples como pequenos comandos, ou até complexas como um sistema electrónico de injecção, são geralmente produzidos por outras empresas.
Obviamente que são submetidos a testes e o desenvolvimento de um novo modelo pode levar vários meses, ainda que menos do que há alguns anos, devido à possibilidade de simular muitas situações electronicamente, graças a programas de computador.
Contudo, quase sempre devido a pressões económicas – o risco de perder mercado, para responder rapidamente às novidades da concorrência e até, ponha-se o dedo na ferida, porque o consumidor final exige um preço melhor e há que cortar nos custos –, estes testes são muitas vezes abreviados ou não contemplam cenários que abranjam a totalidade dos mercados onde o carro irá ser comercializado.
Picos de temperatura e amplitudes térmicas elevadas, quantidade de poeiras em suspensão, estradas mais degradadas e o tipo de condução, que difere de povo para povo, são alguns exemplos. Em casos mais extremos, até a probabilidade de animais atravessarem a estrada sem aviso prévio...
Ora na Toyota, uma das situações que está a chamada de carros à oficina, ocorre com os pedais, tanto do acelerador como do travão. Modelos há que, por terem sido construídos em fábricas diferentes, com outros fornecedores, não são afectados.
Imagem da marca
Significa isso que o construtor japonês não tem culpa? Claro que tem! E muita.
Deveria ter acautelado a situação e submetido os seus carros a todos os testes (possíveis e imaginários, quem não se lembra da história do Alce da Mercedes?). Porque serão, ao cabo e ao resto, o seu nome e a sua marca, como responsáveis, os principais prejudicados.
São, como diz o povo, "quem dá a cara".
Para além dos milhões de dólares que será obrigada a desembolsar em indemnizações, os anos que os casos se arrastarão pelos tribunais (sobretudo num dos seus melhores mercados, os EUA), afectará gravemente a imagem, até agora reputada, da marca.
"Marca", mais do que um nome, é principalmente um conceito associado a determinado produto. Responsável por uma emoção. Demora vários anos a construir e tem custos elevados (de marketing) de consolidação e manutenção. A designação comercial de um fabricante, que pode ou não ser o mesmo da marca, é, ainda assim, algo mais mutável.
Abalada a confiança dos consumidores o risco agrava-se. Como bola de neve, pode desencadear uma espécie de "caça" a novos defeitos de fabrico e/ou funcionamento, fazendo surgir novos motivos para pedidos de indemnização.
O exemplo americano é paradigmático: ali, alguns proprietários estão a requerer indemnizações pecuniárias devido à mais que previsível desvalorização dos seus carros.
Problemas sucessivos podem levar à falência de uma marca, originando a ruína do seu construtor. Algo que já aconteceu no passado.
Felizmente que a história nem sempre se repete.
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