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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto


Quinta-feira, 10.01.08

Subaru Justy 1.0/69 CV


Tem o seu charme...

O GÉNERO FEMININO tornou-se numa faixa de consumidores muito importante para qualquer marca ou produto abrangente. É verdade que «elas» sempre foram em maior número do que «eles» e, em muitas situações, a sua opinião condicionou a decisão «deles». Só que «elas», nas últimas décadas, obtiveram uma crescente independência económica e tornaram-se também mais exigentes e selectivas na escolha de um produto para si — e só para si —, levando muitos construtores a prestarem mais atenção a determinados aspectos na concepção de um automóvel; o marketing encarrega-se do resto...

OS AUTOMÓVEIS citadinos e os veículos de características mais familiares são, por excelência, os principais visados dessa atenção. A ideia pode conter uma visão de certo modo machista e redutora do papel e capacidade da mulher, mas a verdade é que nos restantes segmentos — com excepção de alguns SUV's —, isso parece não acontecer. Se nos familiares as razões se apresentam de forma óbvia, no caso dos citadinos, os cadernos de encargos dão especial atenção não apenas à maximização do espaço interior, como ao aproveitamento de pequenos espaços, prateleiras ou porta objectos e à colocação de pequenos acessórios, alguns dos quais até não são assim tão evidentes. Foi sobretudo a pensar «nelas» que, por exemplo, a maioria dos carros passou a ter espelho no interior da pala do lado... da condutora.
Bom acesso, nomeadamente pelas portas traseiras com é o caso do Justy — entrada e saída de crianças, colocação de cadeirinhas, etc —, grande facilidade de manobra e boa visibilidade, condução muito prática e elevada segurança dos ocupantes, são apenas outros aspectos que contam.

ALGUNS vão ainda mais longe... no caso deste Subaru Justy é o único da categoria a poder contar (nível de equipamento Up), com sensores de estacionamento traseiros — com um aviso sonoro bem irritante por sinal... —, e o carro pouco mais tem do que 3,5 metros!...
Mais comuns, nos tempos que correm, as fixações isofix para as cadeiras de criança. De novo consoante o nível de equipamento, pode receber airbags de cortina dianteiros e traseiros, para além dos dois frontais, num total de seis. Quatro deles são de série em todas as versões.
Embora curto, é um dos mais largos da categoria. Não é um pequeno citadino como acontecia com o Vivio, por exemplo. Tem mais o carácter de um «utilitário», com um excelente banco traseiro para a categoria (beneficiando da largura mas também da altura), uma bagageira aceitável e uma ampla superfície vidrada que lhe proporciona boa visibilidade e favorece a luminosidade interior. E, não menos importante, um excelente raio de viragem de apenas 4,3 metros...

O JUSTY assinala a presença da marca nipónica num segmento de onde estava arredada há algum tempo no nosso mercado. Fê-lo de uma maneira que não é inédita neste construtor nipónico, se pensarmos no que anteriormente aconteceu com alguns modelos da Suzuki: recriando um veiculo já existente, neste caso o Daihatsu Sirion.
Isto é possível porque a Daihatsu é uma participada do grupo Toyota que, por sua vez, adquiriu parte das acções da Subaru. O motor 1.0 a gasolina que equipa o Justy, tal como o Sirion, é de origem Toyota e o mesmo que serve o trio de «primos» Toyota Aygo, Peugeot 107 e Citroen C1. Não é confuso: há quem chame a isto globalização, outros economia de escala. O resto é trabalho do marketing... mais uma vez.

E O MARKETING apontou como consumidor-alvo deste modelo, as mulheres. Pelas razões atrás descritas é fácil perceber porquê. A confirmá-lo, a publicidade quase toda direccionada nesse sentido.
Enquanto homem, não me senti mal a conduzi-lo. É um carro prático, não feminino. O tablier é bonito e realmente funcional nos seus pequenos espaços, alguns com tampa. Eu gostei. Já não achei prática a colocação do comando dos retrovisores eléctricos ou de elevação dos faróis, colocados à direita, sob o volante. Não é uma posição intuitiva, mas também não é uma regulação que se faça frequentemente.
A posição de condução é efectivamente boa. As dimensões, a superfície vidrada e a capacidade de manobra são realmente decisivas. Os bancos poderiam oferecer melhor apoio lateral, mas este também não é um carro para grandes deslocações e a zona lombar não se ressente grandemente.

O JUSTY destaca-se de facto na habitabilidade. A sua largura dá-lhe um desafogo dianteiro, e, atrás, embora mais indicado para dois ocupantes por causa do túnel central, não se torna atrofiante se tiver que albergar três. A mala, não deslumbrando, tem uma capacidade aceitável com o seu piso ao nível da abertura da porta. Pode ser ampliada graças ao rebatimento simétrico do banco, muito fácil de realizar. Neste caso, o piso permanece plano. Sobre este, um pneu meramente de emergência.
A qualidade geral é normal, face ao segmento. Não há revestimentos suaves, mas os plásticos parecem solidamente fixos e isentos de folgas. As partes móveis do tablier abrem e fecham de forma precisa.
A informação principal está concentrada frente ao condutor, num bem legível e engraçado painel que «sobe» e «desce» em conjunto com a coluna da direcção. Permanece desse modo sempre visível e contem ainda as informações usualmente transmitidas pelos computadores de bordo.

NO ENTANTO, a melhor impressão que este conjunto me deixou, foi, claramente, em termos de comportamento. O carro entrosa-se muito bem com o condutor e tem uma espantosa estabilidade em velocidades elevadas. É fácil antecipar a sua reacção em curva, mas essa previsibilidade não retira gozo à sua condução. Às vezes apetece mesmo provocá-lo, embora o pequeno tricilíndrico não permita grandes veleidades.
Este 1,0 l é, como é apanágio nos propulsores japoneses, bastante rotativo e «esgota-se» para lá das 6000 r.p.m., em parte graças ao sistema de distribuição variável VVT-i, para abertura/fecho das válvulas consoante o regime de funcionamento do motor. A caixa, não muito suave nas trocas mais rápidas, oferece um escalonamento curto das primeiras velocidades — típico de um citadino —, mas as restantes são mais longas e orientadas para a poupança. Sem preocupação com médias, o consumo misto rondou os 6 litros por cada 100 km/h, mas é claramente possível fazer menos.

EM MATÉRIA de conforto, os assentos firmes procuram colmatar o curso obrigatoriamente curto da suspensão. Não é penalizante, mas ressente-se quando o piso se degrada. Mas esta suspensão orienta-se também muito em prol do comportamento; este carro, embora tenha alguma largura que lhe dá estabilidade, tem também altura e assim se controla melhor qualquer tendência «bamboleante» em percursos sinuosos.
Onde realmente o Justy carece de maior atenção é no capitulo da insonorização. Um motor de 3 cilindros tende, por norma, a ser mais ruidoso e este até é bem equilibrado e não se pressentem vibrações ao ralenti. Mas não é excepção como já tinha anotado nos restantes modelos que o usam. Há alturas em que o que vale é poder dispor de rádio, ou leitor de CD, ou fonte externa de música. Por falar nisso, o nível mais elevado de equipamento dispõe de um jack para ligação de um aparelho de MP3.

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PREÇO, desde 12000 euros MOTOR, 998 cc, 3 cilindros, 12 V, 69 cv às 6000 rpm, 94 Nm às 3600 rpm CONSUMOS, 6,1/4,4/5,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES DE CO2, 118 g/km
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Mais dados sobre este modelo, ver AQUI

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Quinta-feira, 29.11.07

Subaru B9 Tribeca H6 3.0 Limited 7 lugares


Missão (quase) impossível
NEM SEI BEM por onde começar um texto sobre um carro que não contém alguns atributos importantes para cativar o consumidor nacional. O Tribeca é um imponente SUV, neste caso ensaiado na versão de sete lugares, dotado de um motor boxer de 3.0 litros... a gasolina. Ora, como se já não bastasse a carga fiscal que por causa da cilindrada incide sobre esta versão, há ainda que acrescentar o também pouco económico óbice de ter consumos nada moderados... Mas lá que é original... bem, passar despercebido é que o Tribeca não consegue!

PARA QUEM GOSTA de dar nas vistas, não há dúvida que o Tribeca é uma opção a ter em conta. Ele impõe facilmente a sua presença e o facto de não ser muito visto ainda ajuda mais a que isso aconteça. Aliás, o carro é tão exclusivo que, na página da internet do importador nacional da marca, não consta o preço: ronda os 72 mil euros.
Contudo, até porque num futuro muito breve a marca asiática poderá passar a dispor de motores diesel na sua gama, a oportunidade serviu para tomar contacto com esta, ainda assim, interessante proposta.

O TRIBECA é o topo de gama do construtor japonês nos mercados ocidentais. Mais conhecido pelos seus carros desportivos, a Subaru fabrica nos EUA este luxuoso modelo que, como facilmente se depreende, é principalmente destinado ao mercado norte-americano. A imponente linha dianteira dominada pela grelha e pela volumosa entrada de ar, dão-lhe, a partir de determinados ângulos, um aspecto impressionante. Já a zona traseira é, a meu ver, a mais equilibrada e bonita, assemelhando-se à de um monovolume. Daí parte uma linha vincada que lhe reforça a personalidade lateral, lateral essa onde não abunda a superfície vidrada. De resto, todo o carro tem, exteriormente, um aspecto sólido, maciço e extremamente dinâmico. E grande!

SENDO UM SETE LUGARES, não se pode dizer com isso que o espaço abunda. O impedimento não é em altura, mas, quer para a segunda como para a terceira fila, não há tanto como seria de esperar para as pernas dos ocupantes. A racionalização do espaço não é, de facto, um dos seus fortes. Nem o acesso à terceira fila de bancos. E, para o segmento de mercado a que o seu preço «obriga», a qualidade dos revestimentos fica aquém do desejável.
Já em matéria de conforto não tem os ocupantes da frente com que reclamar. Tirando a insonorização face à aceleração do seu motor boxer, tanto a complexão dos bancos, como o comportamento macio da suspensão contribuem para que isso seja uma realidade.

DE FACTO, desejava-se mais da aparência do tablier, demasiado plástico e nada macio. Contudo, a solidez é a tradicional do rigor nipónico e não se espera que venham a queixar-se ruidosamente com o tempo. Já se torna mais fácil ficar cativado com a modernidade das formas simétricas e do conceito envolvente do seu desenho. Também a disposição, visibilidade e acesso aos principais comandos é a mais correcta, havendo ainda algumas (embora escassas) soluções práticas para o arrumo de pequenos objectos, como a que existe entre os bancos.
Igualmente bonito, moderno e desportivo, o painel dos instrumentos oferece boa legibilidade, tal como o painel do sistema de navegação. Operar este equipamento, dotado de écran táctil, é que nem sempre se revela prático. Para encerrar o capítulo do interior, de referir que a capacidade da mala é escassa na lotação máxima, bem mais aceitável quando os dois bancos traseiros são escamoteados e proporcionam uma superfície de carga completamente plana.

SE É SOBRE este motor que recai grande parte das responsabilidades pelo seu custo no nosso País, nem por isso se pode afirmar que ele proporciona ao Tribeca um desempenho admirável. Antes de mais, este é assumidamente um SUV sem grande vontade para sair do asfalto. A sua tracção integral é gerida de forma automática em função das condições de aderência, mais indicada para situações climatéricas adversas, do que para a prática de qualquer actividade que se assemelhe ao todo-o-terreno. Não há bloqueio de diferencial ou redutoras, nem sequer através de botões. Ligeiramente mais alto, cerca de 21 cm, isso permite-lhe algum à-vontade em estradões ou percursos de terra, desde que o piso se mantenha consistente. O que há a destacar, nessas situações, é sobretudo a capacidade de amortecimento da suspensão, até porque a viatura ensaiada também se equipava com pneus claramente estradistas.

REGRESSEMOS, pois, ao asfalto, à estrada e ao seu ambiente natural. As dimensões não tornam tão prática a condução em cidade, onde apenas o simples facto de ser um «caixa automática» de 5 velocidades, o favorece. Este modo de transmissão não é muito rápido nas passagens, para além de insistir em reduzir à mínima desaceleração. As relações curtas, necessárias para fazerem mover as quase duas toneladas, agravam ainda mais os consumos, sobretudo os urbanos. A alternativa é o modo manual sequencial. Já em estrada, embora com acelerações convincentes, o Tribeca não é um carro para altas velocidades. É evidente que o valor máximo vai muito além do permitido por lei, mas é exactamente na faixa dos 120 km/h que se atinge o melhor equilibro entre o desempenho e os consumos. E se ele é guloso... agravado pelo facto dos 64 litros de capacidade do depósito lhe limitarem a autonomia.
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PREÇO, cerca de 72000 euros MOTOR, 2999 cc, motor boxer 6 cilindros opostos 245 cv às 6600 r.p.m., 297 Nm às 4200 rpm, 24 válvulas, injecção electrónica multiponto sequencial CONSUMOS, 9,5/12,3/17,1l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 291 (g/km)
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UMA FORMA única de carroçaria, esconde versões de cinco ou sete lugares. A segunda conhece apenas o nível de topo em termos de equipamento, designado «Limited», onde, naturalmente, para além do acréscimo dos bancos recebe sistema de DVD, tecto de abrir, estofos em pele e uma muito útil câmara traseira destinada a facilitar as operações de estacionamento. No resto, mesmo na versão «Classic», é naturalmente muito completo, não dispensando, a par dos habituais itens de segurança, o controlo de estabilidade, por exemplo.

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