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Enquanto não chega ao mercado a nova geração de um dos modelos mais populares de sempre do construtor francês, o actual Renault Clio vai conhecendo derradeiras versões que juntam mais equipamento ao argumento do preço. A partir de 12.950€ para a berlina de 5 portas e de 13.490€ para a break (preço chave na mão), o Clio GT é uma proposta tentadora para os tempos de crise…
Disponível somente com 5 portas ou na versão break, o Renault Clio GT (o resultado do ensaio a este modelo encontra-se AQUI) é equipado, de série, com ar condicionado, radiosat CD MP3 com Line in para ligação iPod®, computador de bordo com sete funções, retrovisores exteriores eléctricos na cor da carroçaria, faróis de nevoeiro, regulador e limitador de velocidade, jantes em liga leve de 15 polegadas, entre outros itens ao nível da segurança activa e passiva.
Com motor 1.2 16V de 75 cavalos, o preço para a carroçaria Break, tem um acréscimo de apenas 540€.
De referir que o preço inclui, além das despesas administrativas e de transporte, a oferta da pintura metalizada ou nacarada.

Uma gama de sucesso

O Renault Clio é, como anteriormente se afirmou, um dos modelos mais bem-sucedidos do construtor e da sua categoria.
Comercializado com os níveis de equipamento Confort, Business, Dynamique S (com o sistema de navegação Carminat TomTom Live integrado) e nas versões Gordini (ver AQUI), o Clio dispõe de duas carroçarias (berlina e break), versões de dois e cinco lugares, três e cinco portas e motorizações que vão dos 75 aos 203 cavalos. Efectivamente, existem três motores a gasolina - 1.2 75cv, 1.2 16V TCe 100cv e 2.0 16V 203cv e outros tantos diesel: 1.5 dCi 75cv, 1.5 dCi 90cv e 1.5 dCi 105cv.
Com mais de 11 milhões de unidades produzidas desde que, em 1990, foi lançada a primeira geração, o Renault Clio pode ainda hoje orgulhar-se de ser o único modelo que conquistou dois títulos do “Carro do Ano”, precisamente em 1991 e 2006.

Procura automóvel novo, usado ou acessórios? Quer saber mais sobre este ou sobre outro veículo?

Dados mais importantes
Preços desde	18000 euros (Confort/versão 2011)
Motores	1461 cc, 85 cv/3750 rpm, 200 Nm às 1900, common rail, 8V, turbo
Prestações	176 km/h, 12,7 seg. (0/100 km/h)
Consumos médio	3,7 litros
Emissões Poluentes (CO2)	98 gr/km

• Renault Clio III Break 1.5 dCi 85cv 
• Renault Espace 2.0 DCi 130 cv 
• Renault Koleos 2.0 dCi/175 cv Luxe 
• Renault Laguna 1.5 Dci eco²/110 cv 
• Renault Laguna 2.0 DCi 
• Renault Clio GT 1.2 16v/75cv (2009) 
• Renault Fluence Exclusive 1.5 dci/105cv 
• Renault Laguna Coupe GT 2.0 dCi/180 cv 
• Renault Laguna Break 2.0 dCi/175 cv 
• Renault Laguna Break 1.5 Dci eco²
• Renault Mégane Coupe 1.5 dCi GT Line EDC (2011)
• Renault Mégane 2.0T RS/250 CV 
• Renault Mégane Coupe-Cabriolet TCe 130cv 
• Renault Mégane 1.5 dCi/105 cv (2009) 
• Renault Mégane Sport Tourer (break-2009) 1.5 
• Renault Mégane GT 2.0 dCi/150 cv 
• Renault Clio Rip Curl 1.2 TCE/100 CV 
• Renault Clio 1.5 dCi 105 cv Sport 
• Renault Scénic 1.5 DCi/110 cv (2009) 
• Renault GrandScénic 1.9 dCi 130cv (7 lugares) 
• Renault Twingo 1.2 16 V/75 cv

A carroçaria e um habitáculo jovem e moderno não lhe disfarçam a vocação. Pretende mostrar uma génese desportiva, herdada da Renault Sport, com um comportamento em estrada que se deseja capaz de entusiasmar. Mas, pelo menos nesta versão a gasolina de 75 cv, isso está longe de acontecer. A verdade é que existe uma outra, com 100 cv no mesmo motor 1.2, 1500 euros mais cara, mas com melhores prestações e até mais económica, segundo dados do fabricante.
Não nos precipitemos; tal não se deve ao desempenho da suspensão ou ao comportamento do conjunto, antes à falta de desenvoltura desta variante do motor, sem o pequeno turbo que permite um aumento temporário dos valores, e, por isso, menos aguerrida e com intuitos mais pacifistas. Ainda assim, dinâmica.


Ao longo da vida desta que é a terceira geração Clio, foram-se-lhe sucedendo versões e actualizações estéticas. Intocável manteve-se a melhoria do espaço, sobretudo traseiro, face aos dois modelos anteriores. Insonorização bastante cuidada, qualidade de materiais a variar consoante a versão (mas de uma forma geral boa), é a melhor configuração dos bancos dianteiros que mais destaco na sua evolução. Mantém igualmente uma posição de condução acessível e simpática, bem como uma direcção assistida bastante leve, o que facilita as manobras.


A suave e bem escalonada caixa de cinco velocidades, contribui para que se torne tão simpático conduzi-lo em cidade. Num andamento tranquilo, o comportamento acaba por se tornar neutro, disfarçando a sensaboria motriz. Ímpetos mais ousados pagam-se com consumos mais elevados: a média do ensaio rondou os 7,5 l.
Vale um equipamento particularmente extenso: duplo airbag incluindo, à frente, laterais de cabeça tipo cortina e anti-afundamento, ABS com repartidor electrónico de travagem EBV, faróis de nevoeiro, trancagem automática das portas, vidros dianteiros eléctricos, ar condicionado manual, rádio/CD/MP3 e jantes em liga de 15 polegadas entre outros.

Questões práticas

Como esta proposta não há mais no mercado. Será motivo suficiente para ter sucesso? Ou falta-lhe algo mais do que o preço para que poder vingar em Portugal?

Preteridas, em parte, a favor da versatilidade, segurança e capacidade de alguns furgões comerciais, a oferta de "pick-up's" ligeiras, como esta Dacia, não é vasta. Para falar verdade, de semelhante, à venda em Portugal, encontro apenas a Fiat Strada, cujo preço, também com motor diesel, é praticamente 5000 mil euros mais elevado.
Para construir a pick-up, a marca romena, subsidiária da francesa Renault, partiu da base do Dacia Logan MCV, modelo já aqui analisado. Para tanto, reforçou e aumentou o curso da suspensão — passou a ter uma distância ao solo de cerca de 16 cm — e protegeu a parte inferior do motor.
A carroçaria fechada, encurtada aos dois lugares dianteiros, estende-se um pouco mais para trás destes, originando um espaço suplementar bastante útil para guardar, com segurança, duas malas de viagem ao alto, por exemplo.

Questão 1: Economia

Há apenas uma única versão, concebida para ser prática e económica.
Por isso despida de grande parte de equipamento de conforto: os vidros tem comando manual, só há airbag para o condutor e fecho centralizado, sem comando, somente a partir da porta do condutor. Tudo isto e ainda ar condicionado, faróis de nevoeiro ou rádio, entre outros, constituem opção.
O painel de bordo não sobre grandes alterações em relação ao MCV; ganha simplesmente um espaço extra no lugar do segundo airbag. Os materias, como então escrevi, são de qualidade económica, com algumas arestas em zonas inferiores, mas aparentemente robustos e, pela ausência de ruídos parasitas, fixos e encaixados de forma conveniente. Por falar em ruído, a insonorização não é o forte do Logan pick-up; o barulho do motor é uma constante.
O carácter prático passa também pelo uso de materiais de limpeza fácil e pela funcionalidade do interior. Refira-se que a economia inicial no uso de algumas soluções, destina-se também a ter reflexos na manutenção. Quer seja pelo custo das peças como na facilidade do conserto. Afinal, veículos como o Dacia destinam-se, em grande parte, a mercados emergentes, onde nem sempre existem grandes centros oficinais.

Questão 2: Capacidade

Isto abona a seu favor. Ou pelo menos deveria, o tempo encarregar-se-á de confirmar a sua robustez. À partida, temos um chassis reforçado e uma excelente mecânica de origem Renault, de onde provem também muito do equipamento como, por exemplo, o painel de instrumentos, oriundo de um anterior clio. Mas a jóia da coroa é, sem dúvida, o económico e competente motor 1.5, aqui numa variante de 70 cv, suficiente para as "encomendas".
Encomendas essas que pode transportar na sua vasta caixa de carga, fruto dos 2,9 metros que tem de distância entre os eixos. Chegámos, pois, ao ponto mais importante e que o distingue em relação aos restantes. Nesta área, com 1,8 m de comprimento e 1,36 de largura, o Logan pick up apresenta um volume útil de carga de 2,5 m3 e 800 kg de capacidade. A zona dispõe de 16 pontos de fixação (consoante as versões) para garantir um transporte seguro e um acesso à caixa facilitado por um taipal que suporta 300 kg. O tapete de carga é opção.

Questão 3: Condução

Com uma condução prática e até certo ponto cómoda para um veiculo que nasceu para ser um comercial, esta pick up é suficientemente desembaraçada em alturas de menos carga. Na falta de peso traseiro, a zona tende a "soltar-se" em curva, mas nada de preocupante e apenas consequência natural da afinação da suspensão, preparada para suportar maiores pressões. De resto, a elevada distância entre eixos faz com que apresente tendência para alargar a trajectória, recomendando também alguma cautela durante manobras mais "apertadas".

PREÇO, cerca de 11000 euros (9200 sem IVA) MOTOR, 1461 cc, 70 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, CONSUMOS, 6,2/4,8/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

Aproveitamento comercial

Há uns anos, a checa Skoda fez sair, com algum sucesso, uma versão semelhante do Felícia que, graças a um artifício inteligente, "ganhava" 3 lugares extras traseiros. O modelo recolheu grande aceitação entre um público jovem e irreverente, a quem agradava a novidade, um estilo diferente e versátil, mas principalmente um preço acessível. Pintada com cores vistosas e contrastantes, Portugal acabaria por ser o país europeu onde se venderam mais modelos desta versão.
A Renault Portuguesa, importadora Dacia para o mercado nacional deveria aproveitar a ideia e criar uma versão igualmente apelativa e vincadamente direccionada para públicos-alvo. Como escrevi mais acima, a capacidade e versatilidade de alguns veículos com caixa traseira fechada versão Van, também existente na gama Logan), retira algum espaço comercial a estes carros, daí a oferta ser tão escassa no nosso país e até mesmo em grande parte da Europa. No entanto, para particulares, há "nichos" de mercado que talvez valha a pena explorar.
Uma boa base já existe. Agora há que conseguir moldá-la para obter resultados convincentes. O marketing encarregar-se-á do resto...