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Em tempo de crise juntam-se esforços e concertam-se energias. O grupo francês PSA, detentor das marcas Peugeot e Citroën, e o gigante americano General Motors anunciaram a criação de uma Aliança estratégica mundial que assenta em dois pilares principais: partilha de plataformas de veículos, componentes e módulos e a criação de uma “joint-venture” de compras à escala mundial (para produtos e serviços), com um volume de compras combinado de 125 mil milhões de dólares. Trata-se de um movimento vulgar no sector automóvel que recrudesce em tempos de crise.

A General Motors, que esteve à beira da falência no rebentar da bolha económica nos EUA e foi salvo da falência pela injecção de dinheiros públicos, e o prestigiado construtor francês continuarão, contudo, a comercializar veículos de modo independente e de acordo com a sua própria política comercial.
A GM (Opel, Chevrolet, Vauxhall, Buick e Cadillac, entre outras) foi, ao que tudo indica, o grupo construtor que mais vendeu em 2011, beneficiando dos problemas da Toyota derivados do terramoto que assolou o Japão e das graves cheias na Tailândia, em 2011.
O grupo francês é o segundo maior grupo construtor inteiramente europeu e a produção acumulada para as duas marcas permite que se mantenha regularmente entre os 10 maiores fabricantes mundiais de veículos.
No âmbito deste acordo, a General Motors entra em 7% do capital e torna-se no segundo maior accionista da PSA Peugeot Citroën, atrás do grupo da família Peugeot.

Objectivos imediatos e futuros

Trata-se de um acordo benéfico para ambas as partes. Para os franceses permitirá a entrada de recursos financeiros e o acesso ou o reforço da presença em mais mercados, nomeadamente os emergentes, além de uma importante economia de escala. Mas para os americanos, este acordo importa também pelo acesso ao desenvolvimento técnico que a mecânica francesa representa no segmento dos motores diesel e na tecnologia de controlo das emissões poluentes e das energias alternativas.
Por isso, a partilha de plataformas permitirá aos dois grupos desenvolver aplicações à escala mundial e implementar programas de novas concepções a custos significativamente mais reduzidos. Numa fase inicial, a PSA Peugeot Citroën e a General Motors desejam concentrar-se nos veículos particulares de passageiros, nomeadamente nos segmentos de pequeno e médio porte, nos monovolumes e nos «crossovers».
Posteriormente, os dois parceiros pretendem desenvolver, em conjunto, uma nova plataforma para veículos com baixas emissões de CO2. Os primeiros automóveis produzidos com esta plataforma conjunta começarão a ser comercializados em 2016. Nos termos do acordo, a PSA Peugeot Citroën e a General Motors deverão partilhar um certo número de plataformas, módulos e componentes numa base mundial.

Outros exemplos de união

Este tipo de “encontro de vontades” não representa nada de inédito e é muito semelhante aquele que, num tempo bem recente, foi firmado entre a também francesa Renault (curiosamente, em meados dos anos 80, a empresa também foi ajudada economicamente pelo governo francês) e a japonesa Nissan.
Nos tempos que correm, muito poucos são já os fabricantes automóveis que agem inteiramente sozinhos. Se é que ainda existem!
Por isso, ao longo da história do automóvel são vários os exemplos de união e partilha de esforços, quer na concepção de modelos como do seu fabrico. Ou até a aquisição de empresas, dando posteriormente lugar, ou não, ao desaparecimento das marcas. Trata-se de um movimento que geralmente ocorre em alturas de crise económica, como aquele que há cerca de uma década aconteceu na Coreia e que levou à formação do grupo Hyundai/Kia, actualmente o quarto maior em volume de produção.
A General Motors foi detentora da marca sueca Saab, comprada em 1990 e vendida a um grupo económico em 2010. Actualmente em processo de insolvência resta-lhe a esperança de poder ser adquirida por um grupo construtor chinês, a exemplo do que aconteceu com a também sueca Volvo. Aliás, empresas chinesas são detentoras de outras marcas europeias com grande historial, como é o caso da Rover.
O grupo Fiat (Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Ferrari, entre outras) foi outra empresa que, depois de ultrapassar momentos de dificuldade, consolidou recentemente o seu crescimento económico com a aquisição da maioria das acções da construtora americana Chryler (Chrysler, Dodge, Jeep…). Curiosamente, em 1998, este centenário construtor americano (que na Europa comercializou as marcas Sunbeam, Singer, Hillman e Simca, por exemplo), deu lugar à então maior aliança da história automóvel, quando se uniu com a conceituada Daimler-Benz, fabricante dos prestigiados Mercedes. O desencadear da crise económica nos Estados Unidos precipitou o fim deste acordo em 2009.
Na Europa, contudo, o caso mais conhecido de concentração é o do gigante alemão VW. Em 2011 conquistou a segunda posição do raking dos fabricantes, possuindo, no seu cartel, um leque de marcas de respeito: VW, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Scania, Lamborghini, Man, para referir apenas as designações ainda activas.

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Embora não tenha tracção integral, as linhas puras e agressivas sugerem um todo o terreno. No interior, sete (bons) lugares aproximam-no de um monovolume. Camaleónico, possui motor diesel da VW e um preço bastante convidativo

Resultado de um cruzamento de conceitos, o Journey assume a forma básica de um SUV. Tem múltiplas funções: familiar nos seus sete lugares, no espaço interior e na modularidade, tem o aspecto robusto e a altura que se espera de um todo-o-terreno ligeiro. Só que, na modalidade vendida em Portugal, possui apenas tracção dianteira.
Interiormente faz valer as dimensões exteriores (4,9 m por 1,83m de largura) para disponibilizar sete lugares. Os 2 traseiros, escamoteáveis, são mais amplos do que o habitual, e têm o acesso facilitado graças à deslocação dos bancos laterais da segunda fila, que integram ainda assento elevatório para crianças.
Como é habitual nestes casos, perde-se boa parte da capacidade da mala, que varia entre os 155 litros com os sete lugares montados e mais de 700 na versão de cinco.


A competência do interior é o seu forte. Para além de amplo, o Journey agrada pela boa qualidade dos revestimentos e pela disponibilidade de muitos espaços para pequenos objectos, até mesmo aos pés dos ocupantes da fila central. A funcionalidade de certo equipamento não é intuitiva e requer habituação prévia. É o caso do novo sistema integrado de som, com memória para centenas de ficheiros de música e ecrã táctil, posicionado agora numa posição mais baixa, que o torna menos prático de operar e prejudicado ainda por reflexos em determinadas condições.
Uma boa compleição dos bancos e a posição de condução agradam em matéria de conforto. No entanto, em manobra e até mesmo durante a condução, a visibilidade não é a melhor; para a garantir aos restantes ocupantes, os bancos traseiros estão amais altos do que os dianteiros e, condicionado ainda por encostos de cabeça volumosos, ao condutor pouco mais resta do que orientar-se pelos retrovisores exteriores ou, quando é o caso, pela câmara de estacionamento traseira que projecta imagem no ecrã antes referido.
Este equipamento extra faz parte do novo sistema de navegação, que inclui a referida câmara, "bluetooth", disco rígido e subwoofer de 368 W, por 1750 euros. Outro "pack", o "Multimédia" (ecrã no tejadilho interior, auriculares sem fios e controlo remoto de cinema), custa 1350 euros.



Equipado com uma caixa de seis velocidades manual (existe também uma automática por mais 2000 €) e um motor diesel da germânica VW, o Dodge Journey tem alturas em que revela alguma falta de voluntarismo. Avesso a baixas rotações, obriga a elevar o regime acima das 2000 rpm, de modo a conseguir-se alcançar uma resposta que esteja à altura do conjunto.
Um pedal de embraiagem rijo, torna algo cansativa a sua condução em cidade, apesar do auxílio ao arranque em subida, que atrasa o "destravar" do carro umas fracções de segundo.
Quase que bastam dois ocupantes, para que o Journey atinja as duas toneladas. É por isso legitimo que, à partida, se suspeite das capacidades deste motor. Mas o facto é que, tirando o pequeno hiato atrás referido, ele acaba por dar boa conta de si; "trabalhando" convenientemente a caixa de velocidades, consegue obter-se a necessária ligeireza nas recuperações e manter até médias elevadas, sem uma penalização excessivas dos consumos.
Uma suspensão mais macia contribui para o conforto, sem retirar prazer à condução. O Journey mostra-se suficientemente estável em velocidades altas, pouco ou nada se ressentindo da acção de ventos, excepto à passagem sobre os volumosos retrovisores exteriores. Mesmo assim obriga a refrear os ânimos em curvas mais apertadas.