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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto


Terça-feira, 06.12.11

ENSAIO: Honda CR-Z

Pequeno, divertido e levemente irreverente. Tecnologicamente evoluído, pouco tem a ver com o mítico CRX que deixou de ser comercializado na segunda metade dos anos 90. A designação e as linhas sugerem-no, mas o CR-Z actual é como os tempos que se vivem: politicamente correcto, neste caso para com o ambiente.
Existe um ditado que diz que não se fazem omeletes sem ovos. Aplicado aos automóveis, isso quer dizer que não se faz um desportivo sem um motor, ainda que, no caso em concreto, existam dois.
Por isso, coloquemos já as coisas em pratos limpos: quem olha para o CR-Z como um descendente do mítico CR-X vai certamente ficar desiludido. Porque quem procura um desportivo, um bom e eficaz pequeno desportivo como a Honda tão bem sabe fazer, bem, para esses existe outra sigla: Type-R.O CR-Z é um carro para condutores que não sejam muito exigentes em matéria de prestações e, ainda assim, desejam um carro que seja vistoso e até certo ponto provocante, desembaraçado no trânsito e com algo de futurista. Sim! Porque este é um carro tecnologicamente bastante avançado, que não consome muito e por isso se vangloria de ser “amigo do ambiente”.
Para ajudar à festa tem preços a partir de pouco mais de 22 mil euros, um valor terrivelmente competitivo e em grande medida só possível graças aos benefícios fiscais que advêm do facto de ser um híbrido.

Apenas híbrido


Para desilusão de uns tantos fãs, a Honda anunciou já que não haverá versão mais potente do CR-Z.
Embora a Mugen já tenha apresentado uma versão mais vitaminada do modelo, para já destinada somente às pistas.
Teremos portanto que nos contentar com os 124 cv entregues pelo conjunto dos 2 motores.
No que toca aos consumos, 3 botões permitem seleccionar o tipo de condução: “Eco” de económica com acção de sistema “start/stop”, “Normal” ou “Sport”, sendo que a escolha implica variações de 5 a 8 litros na média consumida. Existem os típicos indicadores que aconselham a mudança mais correcta e ainda o estado de carga das baterias.
Mais importante é que o CR-Z, ao contrário de outros híbridos, tem caixa manual de seis velocidades. Isso acaba por ser um factor de divertimento importante da sua condução, mas impede-o de funcionar apenas no modo eléctrico.

2+2

O CR-Z reclama ter quatro lugares mas os 2 traseiros mais não servem do que para situações de emergência. Escasseia espaço para as pernas e sobretudo em altura, devido à inclinação do tejadilho. Escasseia igualmente bagageira (215 litros sem o rebatimento do encosto dos bancos), porque grande parte da volumetria é ocupada pela suspensão e pelas baterias.
Em termos de conforto, o CR-Z é, efectivamente, um típico desportivo construído para boas estradas. Apesar de possuir grandes portas, o acesso é semelhante ao de um roadster. Tal como a visibilidade, ainda que esta seja beneficiada pela forma do vidro traseiro.

Colorido

Um carro assim é inevitavelmente feito para proporcionar alguma satisfação. Para isso é preciso conduzi-lo em modo “sport”, retirando então todo o partido do conjunto. Claro que isso vai desencadear o aumento dos consumos, mas quem quiser andar sem se preocupar em salvar o planeta, passa a ter o painel de bordo iluminado em tons de vermelho. Que até é uma cor mais desportiva do que os “verdes” e os “azuis” que indicam estilos de condução mais regrados, só possíveis de manter quando se conduz nos modos “normal” ou “eco”.
Sentados a meio metro do chão, com um volante e uma direcção tão participativas e ainda uma suspensão que se comporta bem em curva, quem se interessa em saber se ganhou mais uma plantinha por bom comportamento, daquelas que surgem no painel antes de desligar a ignição? Para isso “constrói” uma “farmville”, não é verdade?

Dados mais importantes
Preçodesde 21670* (Sport)
Motores
1497 cc, 124 cv às 6100 rpm, 174 Nm às 4800 rpm (potência e binário máximos do conjunto dos 2 motores)
Prestações
200 km/h, 9,9 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
5,0 / 4,4 / 6,1 litros
Emissões Poluentes (CO2)117 gr/km
(*) acrescem despesas de preparação e pintura metalizada




Gama (quase) completa de híbridos


De entre todos os híbridos que já tive ocasião de experimentar, o CR-Z é aquele cuja condução se assemelha mais à de um modelo convencional. Tem caixa manual e até mesmo o sistema que desliga o motor de combustão em semáforos, por exemplo, e que o faz arrancar a uma pressão no pedal da embraiagem.
A Honda desejou proporcionar um desportivo acessível (até por via da fiscalidade) e conseguiu-o com mérito. A gama de híbridos vai do acessível Insight, passa por um Civic de quatro portas mais familiar que entretanto deixou de se comercializar em Portugal e estende-se até ao utilitário Jazz. Há ainda este desportivo e haverá uma versão híbrida no próximo SUV Honda CR-V.

Esquema eléctrico

Claro que a condução do Honda CR-Z carece um pouco do temperamento que muitos gostariam, devido à menor capacidade de aceleração do conjunto. Mas consegue alcançar médias elevadas e tem uma presença marcante que o faz destacar-se por onde quer que passe.
Com um motor convencional a gasolina de 1,5 litros, o eléctrico confere-lhe mais 14 cv e 78 Nm de binário. Não é possível arrancar ou andar em modo totalmente eléctrico. Com a opção “eco” os consumos médios reduzem-se a metade em relação ao “sport”, menos ainda do que certos motores a gasóleo. Embora, nesse caso, tenha uma desenvoltura confrangedora.
Bem equipado, com comandos ao alcance ainda que não totalmente intuitivos, no interior do CR-Z sobressai o jogo de cores que a parte central do velocímetro assume consoante o tipo de condução: vários tons de azul, verde e um belo vermelho que condiz com o pretenso desportivo do conceito.



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Segunda-feira, 02.05.11

ENSAIO: Honda Jazz i-VTEC SOHC IMA (*) - 1.4 Híbrido

A gasolina ou o gasóleo? Quantas vezes a questão não se coloca na altura de comprar um carro? A diferença de preço entre os dois combustíveis e o desenvolvimento de motores diesel com cilindradas mais baixas, que não encarecem tanto o preço final do automóvel, têm feito esta pergunta surgir até mesmo na altura de escolher um utilitário para uso privado.
No caso do Honda Jazz o problema não se coloca. Por enquanto, pelo menos até à chegada de um pequeno bloco diesel, a dúvida está em perceber se valerá a pena apostar num modelo híbrido, à partida mais económico, amigo do ambiente e tecnicamente mais evoluído, ou enveredar por uma versão mais convencional.

Se aquilo que o leitor procura é economizar nos consumos, mas não efectua muitos quilómetros por ano, os 3 mil euros que terá de gastar a mais pela versão híbrida equivalente, não justifica, certamente, o que poupará em combustível. Até porque, segundo dados fornecidos pela própria Honda, a diferença do consumo médio entre as versões 1.4 “convencional” e a híbrida, equipada com o mesmo motor e um outro adicional, eléctrico, que lhe garante os 14 cv extra, é de apenas 1 litro. Se optar pela versão 1.2 somente a gasolina, menos potente embora com capacidade mais do que bastante para uma condução não particularmente exigente, então o diferencial de preço é ainda maior: o modelo de entrada com o bloco 1.2 custa à volta dos 13 mil euros.


FarmVille


Por isso, escolher um Jazz híbrido que custa cerca de 20 mil euros, para além da eventual vertente ambiental, pode muito bem partir do desejo de possuir um carro exclusivo e diferente, que se destaca entre os demais (até porque dispõe de uma pintura verde exclusiva…) e, porque não dizê-lo (?), bastante mais divertido e prático do que as restantes versões. Sobretudo quem circular muito em cidade, rapidamente perceberá o benefício e a comodidade de dispor de uma caixa de sete velocidades automática, com “palhetas” atrás do volante que a tornam sequencial, ou a validade de contar com um acréscimo de potência — mas principalmente de binário — fornecidos pelo motor eléctrico, principalmente em subidas ou ao longo das recuperações.
Consoante a vontade e a disposição de cada um, a condução do Jazz híbrido pode ser até encarada como um jogo: o de ir acrescentando folhas às plantas que vão surgindo no painel de bordo, como forma de premiar uma condução mais económica.

Arco-íris


Ao condutor também lhe é permitido acompanhar os progressos dessa poupança. A partir do computador de bordo ou através da variação da cor que ilumina o conta-quilómetros, desde um verde ambiental até a um azul mais carregado que alerta para o aumento do consumo. Um pequeno painel digital mostra qual ou quais os motores que estão a funcionar e os momentos de regeneração da energia, para além das habituais informações das médias, quilómetros percorridos, autonomia e estado da “plantação”.
Como se isto não bastasse, outras possibilidades de poupança estão ao alcance de um pequeno botão, verde e florido, à esquerda do volante. Mantê-lo ligado fará reduzir ainda mais o consumo, cortando alguma força ao motor e atrasando acelerações bruscas, mas também desligando o ar-condicionado quando o sistema “Stop & Go” entra em acção.




(In)consciência ambiental


Quem pelo contrário desejar mandar às malvas tanta sensibilidade ambiental tem bom remédio: desliga este botão “eco”, passa o comando da caixa para o modo desportivo e logo lhe é permitido conduzir com outra dinâmica. O desempenho conjunto dos dois motores confere 167 Nm de binário, valor nada habitual para um motor 1.4 a gasolina. Só que então esqueça o arco-íris…
No fundo, o Honda Jazz Ima segue o mesmo princípio do Honda Insight AQUI ensaiado: um motor convencional a gasolina de 1339 cc (anunciado pela própria Honda como 1.4), acoplado a uma unidade eléctrica que fornece 14 cv adicionais. O mesmo se passa com o Honda CRZ (ver AQUI) embora este alie um motor mais potente.
Para gerir a força de ambos existe uma caixa de velocidades de variação contínua.
Após o ensaio, a conclusão a tirar é que o modo ideal de funcionamento será deixá-la no modo inteiramente automático, ficando a cargo de cada um manter activa a função “eco”. Isto porque o sistema sequencial, sobretudo por causa das tais “palhetas” no volante, inicialmente até ter alguma piada; mas rapidamente se constata que, efectivamente, a caixa automática é capaz de fazer uma melhor gestão do motor.
Depois, acaba por ser muito mais prático não haver a necessidade de nos preocuparmos com o manuseamento da caixa de velocidades. Sobretudo por que esta é a forma mais cómoda de conduzir em cidade.
O modo “eco” castra efectivamente alguma da voluntariedade do motor. Mas o aborrecimento maior, sobretudo nos dias de calor, é que desliga o ar-condicionado! Ora se ninguém quer ficar com o ónus do aquecimento global do planeta, acabar por fazê-lo à custa do nosso suor é certamente bastante mais desagradável...


Sport?


Como atrás afirmei, conduzir ou não com a função “eco” accionada fica ao critério de cada um. Já a vontade de conduzir em modo inteiramente eléctrico… é difícil, mas não impossível.
É principalmente um exercício de paciência para um prazer tão escasso.
Para começar há que manter a aceleração com um “pé de pluma”, em estrada plana, raramente se conseguindo alcançar velocidades acima dos 40 km/h. E após uns poucos de quilómetros a capacidade das baterias fica reduzida a um nível que exige a acção do motor de combustão.
Existe ainda o tal modo “sport”. Na prática oferece uma resposta mais rápida ao acelerar e alonga menos as relações. Esta função servirá quanto muito nas recuperações em subidas ou para vencer um obstáculo. É uma opção cansativa principalmente pelo ruído. É que se o barulho do funcionamento da caixa de variação contínua consegue ser mais abafado no Jazz do que no Insight, nesta condição (Sport), o seu trabalhar torna-se bem evidente dentro do habitáculo.
Mas nem isto faz dele um desportivo, nem essa é a pretensão do fabricante. Antes garantir uma versão com baixos consumos e, por via disso, com emissões reduzidas: apenas 104 gramas por quilómetro.


Interior renovado


Por falar em habitáculo, a chegada do Jazz Híbrido ao mercado português coincidiu com a renovação da gama deste utilitário.
Sem mudar muito em termos de linhas ou de funcionalidade, algumas alterações de cor e de materiais conferiram novo ânimo ao interior do Jazz. Ver AQUI aquilo que mudou.
Em termos de funcionalidade nada a apontar. O Jazz mantém-se como uma das propostas mais versáteis num sub-segmento (também ele híbrido noutro aspecto) de utilitários que, sendo meio-citadinos, possuem a forma exterior de um pequeno monovolume e oferecem algumas funcionalidades extra. O Jazz distingue-se sobretudo pela maneira como eleva e rebate o assento traseiro, proporcionando uma configuração inédita do espaço traseiro. 
É igualmente um carro amplo para as dimensões exteriores e com bons acessos.
A presença das baterias fez a mala perder parte da sua capacidade: 223 litros contra 344 do 1.4 convencional. Conserva de série um pneu suplente, o que nos tempos que correm é de louvar. Por causa disto a plataforma de carga eleva-se ligeiramente. Quem quiser, poderá comprá-lo somente com kit anti-furo.


Atitude em estrada


Uma palavra final para o desempenho. Tive a oportunidade de ensaiá-lo na versão 1.2 e, posteriormente, nesta versão híbrida. Não tendo a ver com o motor propriamente dito, o comportamento em estrada do Honda Jazz Ima é bastante mais adulto e confiante.
O que não faz dele um desportivo, repita-se.
Não sendo, como disse, por causa de uma melhor resposta do motor, o aumento de peso, devido à presença da unidade eléctrica, mas principalmente das baterias, gerou a necessidade de uma suspensão traseira mais firme, capaz de sustentar melhor esse acréscimo.
Como se só por si isto não fizesse diferença, há ainda que contar com barras estabilizadoras à frente e atrás…
Tudo resulta numa atitude mais estável e num conjunto que adorna menos em curva.
Consumos: a média do ensaio andou ciclicamente entre os 5 e os 5,2 litros.


(*) IMA é a designação atribuída pela Honda ao seu sistema híbrido gasolina/eléctrico e por isso presente em todos os modelos que o utilizam. É a sigla de "Integrated Motor Assist", em português "assistência integrada por motor eléctrico". Trata-se de um conceito desenvolvido já há muitos anos pelo fabricante japonês, consecutivamente evoluído e que depende bastante da eficácia da caixa de velocidades de variação contínua.



Dados mais importantes
Preços desdecerca de 20 000 euros
Motor
1339 cc cc, 16 V, 88 (98) cv às 5800rpm, 121 (167) Nm às 4500 rpm
Prestações
175 km/h, 12,2 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
4,5 / 4,4 / 4,6 litros
Emissões Poluentes (CO2)104 gr/km


Mais modelos HONDA ensaiados anteriormente:

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Terça-feira, 13.07.10

Honda CR-Z


Radical e ecológico



Há um ditado que diz que não se fazem omeletes sem ovos. O que aplicado aos automóveis pode significar que não se faz um desportivo sem um motor, ainda que, neste caso em concreto, existam dois.

Coloquemos as coisas em pratos limpos; quem encarar o CR-Z como um descendente do mítico CR-X vai ficar desiludido. Para os que procuram um desportivo, um bom e eficaz pequeno desportivo como a Honda tão bem sabe fazer, existe o Type-R.
Quem não for muito exigente na matéria e quiser um carro terrivelmente vistoso e provocante, desembaraçado, com algo de futurista e tecnologicamente bastante avançado, que não consuma muito e por isso se vanglorie em ser “amigo do ambiente”, bem, então certamente ficará satisfeito com o Honda CR-Z.
Ainda por cima tem um preço atraente que os benefícios fiscais de um híbrido lhe permitem...


Apenas híbrido

Para desilusão de muitos, a Honda declarou que não haverá versão mais potente do CR-Z. Pelo que há que nos contentarmos com os 124 cv entregues pelo conjunto dos 2 motores e, consoante o abono da carteira no que concerne aos gastos com o combustível, optar por um dos 3 botões que indicam condução “económica”, “normal” ou “sport”. A diferença na escolha pode significar variações entre os 5 ou os 8 litros na média consumida.
Existem indicadores para aconselhamento da mudança mais correcta e estado do carregamento das baterias. Mas o mais importante é que o CR-Z, ao contrário do que é hábito nos híbridos, tem caixa manual de seis velocidades e isso acaba por ser um factor importante de divertimento na sua condução.


2+2

O CR-Z reclama quatro lugares mas os 2 traseiros servem só como emergência. Escasseia espaço para as pernas e sobretudo em altura devido à inclinação do tejadilho. Escasseia igualmente bagageira (215 litros sem o rebatimento do encosto dos bancos), porque grande parte da volumetria traseira é ocupada pela suspensão e pelas baterias.
Em termos de conforto, o CR-Z é, efectivamente, um típico desportivo construído para trilhar em boas estradas. Apesar de possuir grandes portas, o acesso é semelhante ao de um roadster, tal como a visibilidade. Ainda que esta acabe beneficiada pela forma do vidro traseiro.

Colorido

Um carro destes é feito para proporcionar algum gozo. Por isso conduzi-o, quase sempre, em modo “sport”. O resultado foi uma média de 7,0 l, o que até é bastante bom para quem quer andar sem se preocupar em salvar o planeta. Além disso, o painel de bordo esteve quase sempre iluminado em tons de vermelho, uma cor bem mais desportiva do que os “verdes” e os “azuis” que indicam um estilo de condução mais regrado.
Do que é que estavam à espera? Sentado a meio metro do chão, com um volante e uma direcção tão participativas e uma suspensão que não deixa ficar mal em curva, quem é que se interessa em verificar se ganhou mais uma plantinha, por bom comportamento, antes de desligar a ignição?
Para isso arranja uma “farmville” não é verdade?

PREÇO, desde 23000 euros MOTOR, 1497 cc, 124 cv às 6100 rpm, 174 Nm às 4800 rpm (potência e binário máximos do conjunto dos 2 motores) CONSUMOS, 6,1/4,4/5.0 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES CO2, 117 g/km

Gama (quase) completa de híbridos

De entre todos os híbridos que já tive ocasião de experimentar, o CR-Z é aquele cuja condução se assemelha mais à de um modelo convencional. Tem caixa manual e até mesmo o sistema que desliga o motor de combustão em semáforos, por exemplo, e que o faz arrancar a uma pressão no pedal da embraiagem, já é comum em muitos automóveis mais recentes.
A Honda desejou proporcionar um desportivo acessível (até por via da fiscalidade) e conseguiu-o com mérito. A gama de híbridos começa a completar-se: vai do acessível Insight, passa por um Civic de quatro portas mais familiar, em breve conhecerá um utilitário Jazz e há este desportivo.

Esquema eléctrico

É claro que a condução do Honda CR-Z carece um pouco do temperamento que muitos gostariam, devido à menor capacidade de aceleração do conjunto. Mas consegue alcançar médias elevadas e tem uma presença marcante que o faz destacar-se por onde quer que passe.
Com um motor convencional a gasolina de 1,5 litros, um outro eléctrico dá-lhe mais 14 cv e 78 Nm de binário. Não é possível arrancar ou andar em modo totalmente eléctrico. Se escolhermos o estilo “eco”, os consumos médios reduzem-se a metade em relação ao “sport”, menos ainda do que alguns motores equivalentes a gasóleo. Embora, nesse caso, tenha uma desenvoltura confrangedora.
Bem equipado, com comandos ao alcance embora não totalmente intuitivos, no interior do CR-Z realça o jogo de cores que a parte central do velocímetro pode assumir consoante o tipo de condução: vários tons de azul, verde e um belo vermelho que condiz com o desportivo das formas.
Quando assim acontece não há bónus.

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Quarta-feira, 23.06.10

Quer conduzir um desportivo?


É bonito e desejável. E mesmo sendo um desportivo é “amigo do ambiente”. Isso significa que é poupado nos consumos. Gostava de o poder experimentar? Para o sentir ou apenas para o conhecer só tem que ir até à Doca de Santo Amaro, em Lisboa, até ao dia 11 de Julho.
O Honda CR-Z está aí exposto e é possível ensaiá-lo enquanto decorrerem as comemorações dos 15 anos das Docas de Lisboa. Paralelamente estão a acontecer diversas iniciativas culturais, animações promocionais, espectáculos, animações infantis e até alguns jogos do Mundial de Futebol são transmitidos em ecrã gigante.

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