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A gasolina ou o gasóleo? Quantas vezes a questão não se coloca na altura de comprar um carro? A diferença de preço entre os dois combustíveis e o desenvolvimento de motores diesel com cilindradas mais baixas, que não encarecem tanto o preço final do automóvel, têm feito esta pergunta surgir até mesmo na altura de escolher um utilitário para uso privado.
No caso do Honda Jazz o problema não se coloca. Por enquanto, pelo menos até à chegada de um pequeno bloco diesel, a dúvida está em perceber se valerá a pena apostar num modelo híbrido, à partida mais económico, amigo do ambiente e tecnicamente mais evoluído, ou enveredar por uma versão mais convencional.

Se aquilo que o leitor procura é economizar nos consumos, mas não efectua muitos quilómetros por ano, os 3 mil euros que terá de gastar a mais pela versão híbrida equivalente, não justifica, certamente, o que poupará em combustível. Até porque, segundo dados fornecidos pela própria Honda, a diferença do consumo médio entre as versões 1.4 “convencional” e a híbrida, equipada com o mesmo motor e um outro adicional, eléctrico, que lhe garante os 14 cv extra, é de apenas 1 litro. Se optar pela versão 1.2 somente a gasolina, menos potente embora com capacidade mais do que bastante para uma condução não particularmente exigente, então o diferencial de preço é ainda maior: o modelo de entrada com o bloco 1.2 custa à volta dos 13 mil euros.


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Por isso, escolher um Jazz híbrido que custa cerca de 20 mil euros, para além da eventual vertente ambiental, pode muito bem partir do desejo de possuir um carro exclusivo e diferente, que se destaca entre os demais (até porque dispõe de uma pintura verde exclusiva…) e, porque não dizê-lo (?), bastante mais divertido e prático do que as restantes versões. Sobretudo quem circular muito em cidade, rapidamente perceberá o benefício e a comodidade de dispor de uma caixa de sete velocidades automática, com “palhetas” atrás do volante que a tornam sequencial, ou a validade de contar com um acréscimo de potência — mas principalmente de binário — fornecidos pelo motor eléctrico, principalmente em subidas ou ao longo das recuperações.
Consoante a vontade e a disposição de cada um, a condução do Jazz híbrido pode ser até encarada como um jogo: o de ir acrescentando folhas às plantas que vão surgindo no painel de bordo, como forma de premiar uma condução mais económica.


Ao condutor também lhe é permitido acompanhar os progressos dessa poupança. A partir do computador de bordo ou através da variação da cor que ilumina o conta-quilómetros, desde um verde ambiental até a um azul mais carregado que alerta para o aumento do consumo. Um pequeno painel digital mostra qual ou quais os motores que estão a funcionar e os momentos de regeneração da energia, para além das habituais informações das médias, quilómetros percorridos, autonomia e estado da “plantação”.
Como se isto não bastasse, outras possibilidades de poupança estão ao alcance de um pequeno botão, verde e florido, à esquerda do volante. Mantê-lo ligado fará reduzir ainda mais o consumo, cortando alguma força ao motor e atrasando acelerações bruscas, mas também desligando o ar-condicionado quando o sistema “Stop & Go” entra em acção.






Quem pelo contrário desejar mandar às malvas tanta sensibilidade ambiental tem bom remédio: desliga este botão “eco”, passa o comando da caixa para o modo desportivo e logo lhe é permitido conduzir com outra dinâmica. O desempenho conjunto dos dois motores confere 167 Nm de binário, valor nada habitual para um motor 1.4 a gasolina. Só que então esqueça o arco-íris…
No fundo, o Honda Jazz Ima segue o mesmo princípio do Honda Insight AQUI ensaiado: um motor convencional a gasolina de 1339 cc (anunciado pela própria Honda como 1.4), acoplado a uma unidade eléctrica que fornece 14 cv adicionais. O mesmo se passa com o Honda CRZ (ver AQUI) embora este alie um motor mais potente.
Para gerir a força de ambos existe uma caixa de velocidades de variação contínua.
Após o ensaio, a conclusão a tirar é que o modo ideal de funcionamento será deixá-la no modo inteiramente automático, ficando a cargo de cada um manter activa a função “eco”. Isto porque o sistema sequencial, sobretudo por causa das tais “palhetas” no volante, inicialmente até ter alguma piada; mas rapidamente se constata que, efectivamente, a caixa automática é capaz de fazer uma melhor gestão do motor.
Depois, acaba por ser muito mais prático não haver a necessidade de nos preocuparmos com o manuseamento da caixa de velocidades. Sobretudo por que esta é a forma mais cómoda de conduzir em cidade.
O modo “eco” castra efectivamente alguma da voluntariedade do motor. Mas o aborrecimento maior, sobretudo nos dias de calor, é que desliga o ar-condicionado! Ora se ninguém quer ficar com o ónus do aquecimento global do planeta, acabar por fazê-lo à custa do nosso suor é certamente bastante mais desagradável...


Sport?


Como atrás afirmei, conduzir ou não com a função “eco” accionada fica ao critério de cada um. Já a vontade de conduzir em modo inteiramente eléctrico… é difícil, mas não impossível.
É principalmente um exercício de paciência para um prazer tão escasso.
Para começar há que manter a aceleração com um “pé de pluma”, em estrada plana, raramente se conseguindo alcançar velocidades acima dos 40 km/h. E após uns poucos de quilómetros a capacidade das baterias fica reduzida a um nível que exige a acção do motor de combustão.
Existe ainda o tal modo “sport”. Na prática oferece uma resposta mais rápida ao acelerar e alonga menos as relações. Esta função servirá quanto muito nas recuperações em subidas ou para vencer um obstáculo. É uma opção cansativa principalmente pelo ruído. É que se o barulho do funcionamento da caixa de variação contínua consegue ser mais abafado no Jazz do que no Insight, nesta condição (Sport), o seu trabalhar torna-se bem evidente dentro do habitáculo.
Mas nem isto faz dele um desportivo, nem essa é a pretensão do fabricante. Antes garantir uma versão com baixos consumos e, por via disso, com emissões reduzidas: apenas 104 gramas por quilómetro.


Interior renovado


Por falar em habitáculo, a chegada do Jazz Híbrido ao mercado português coincidiu com a renovação da gama deste utilitário.
Sem mudar muito em termos de linhas ou de funcionalidade, algumas alterações de cor e de materiais conferiram novo ânimo ao interior do Jazz. Ver AQUI aquilo que mudou.
Em termos de funcionalidade nada a apontar. O Jazz mantém-se como uma das propostas mais versáteis num sub-segmento (também ele híbrido noutro aspecto) de utilitários que, sendo meio-citadinos, possuem a forma exterior de um pequeno monovolume e oferecem algumas funcionalidades extra. O Jazz distingue-se sobretudo pela maneira como eleva e rebate o assento traseiro, proporcionando uma configuração inédita do espaço traseiro. 
É igualmente um carro amplo para as dimensões exteriores e com bons acessos.
A presença das baterias fez a mala perder parte da sua capacidade: 223 litros contra 344 do 1.4 convencional. Conserva de série um pneu suplente, o que nos tempos que correm é de louvar. Por causa disto a plataforma de carga eleva-se ligeiramente. Quem quiser, poderá comprá-lo somente com kit anti-furo.


Atitude em estrada


Uma palavra final para o desempenho. Tive a oportunidade de ensaiá-lo na versão 1.2 e, posteriormente, nesta versão híbrida. Não tendo a ver com o motor propriamente dito, o comportamento em estrada do Honda Jazz Ima é bastante mais adulto e confiante.
O que não faz dele um desportivo, repita-se.
Não sendo, como disse, por causa de uma melhor resposta do motor, o aumento de peso, devido à presença da unidade eléctrica, mas principalmente das baterias, gerou a necessidade de uma suspensão traseira mais firme, capaz de sustentar melhor esse acréscimo.
Como se só por si isto não fizesse diferença, há ainda que contar com barras estabilizadoras à frente e atrás…
Tudo resulta numa atitude mais estável e num conjunto que adorna menos em curva.
Consumos: a média do ensaio andou ciclicamente entre os 5 e os 5,2 litros.


(*) IMA é a designação atribuída pela Honda ao seu sistema híbrido gasolina/eléctrico e por isso presente em todos os modelos que o utilizam. É a sigla de "Integrated Motor Assist", em português "assistência integrada por motor eléctrico". Trata-se de um conceito desenvolvido já há muitos anos pelo fabricante japonês, consecutivamente evoluído e que depende bastante da eficácia da caixa de velocidades de variação contínua.

Dados mais importantes
Preços desde	cerca de 20 000 euros
Motor	1339 cc cc, 16 V, 88 (98) cv às 5800rpm, 121 (167) Nm às 4500 rpm
Prestações	175 km/h, 12,2 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)	4,5 / 4,4 / 4,6 litros
Emissões Poluentes (CO2)	104 gr/km

Mais modelos HONDA ensaiados anteriormente:

• Honda Accord 2.2i-DTEC 150/180 cv "Type S"
• Honda Accord Sedan 2.2 i-DTEC
• Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC 
• Honda Civic 1.4 i-VTEC Type S
• Honda Civic Hybrid 1.3 SOHC i-VTEC 
• Honda CR-V 2.2i CTDi
• Honda CR-Z
• Honda Insight 1.3 VTEC 
• Honda Jazz 1.2 i-VTEC
• Honda Jazz 1.2 i-VTEC City Top

Desde que foi lançado no mercado europeu em 2001, o Honda Jazz tem conhecido pequenas alterações estéticas, revisões mecânicas e incremento de equipamento. O essencial manteve-se ou foi mesmo reforçado: uma habitabilidade superior à esperada face a uma estrutura tão compacta (3,9 metros de comprimento por 1,7 de largura) e uma grande facilidade de condução, sobretudo graças a uma posição de condução mais elevada que tira partido de um avantajado pára-brisas e da restante superfície vidrada.

Em grande parte por causa disto o Jazz ("Fit" em alguns mercados) é muito apreciado pelo sexo feminino. Embora as alterações estilísticas introduzidas na presente geração, nascida em 2009, tenham-lhe acentuado um aspecto mais desportivo (ver AQUI o que realmente mudou), o interior manteve funcionalidades bastante familiares: facilidade de acesso ao banco traseiro ou à mala (com 350 litros), modularidade do assento traseiro que se eleva para permitir o transporte de objectos mais altos neste espaço (como vasos com plantas, por exemplo....), e conforto interior melhorado através dos bancos com melhor apoio e do uso de materiais com melhor capacidade de insonorização.


A versão ensaiada – City Top –, disponível somente na motorização a gasolina 1.2i de 90 cv, contém faróis de nevoeiro e jantes em liga leve, além de 6 airbags, controlo de estabilidade, ar condicionado, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e computador de bordo. Mas o que realmente justifica os pouco mais de 17 mil euros é um equipamento excessivamente “topo de gama” para um modelo de pretensões tão utilitárias: um evoluído sistema de navegação, integrado no tablier, com um avantajado ecrã táctil de 7 polegadas, função bluetooth e porta de entrada USB.
Este sistema não será o mais intuitivo dos equipamentos de navegação, mas não é possível queixar-nos da falta de funcionalidades. Em certas alturas do dia, a incidência do sol que invade o habitáculo através do imenso pára-brisas do Jazz poderá prejudica a leitura, uma situação passageira que, diga-se em abono da verdade, também acontece frequentemente noutros modelos automóveis.

Pequeno e poupado

Vocacionado para as necessidades urbanas, como bem sugere o nome da versão, o Honda Jazz City Top tem, no entanto, na economia do motor e na agilidade do conjunto os seus melhores trunfos. A facilidade de manobra que permite inverter de direcção num espaço reduzido e a visibilidade reforçam-lhe essa tendência. Quando vai carregado (e torna-se fácil consegui-lo, porque tanto espaço o permite), requer um certo empenho da caixa de velocidades para conseguir ultrapassar limitações próprias de um motor pequeno mas ainda assim voluntarioso.
Que, nunca é demais lembrá-lo, se mostra bastante económico.

Dados mais importantes
Preços desde	+/- 17000 (City Top) +/- 16000 (City, s/GPS)
Motor	1198 cc, 16 V, 90 cv às 6000rpm, 114 Nm às 4900 rpm
Prestações	177 km/h, 12,5 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)	5,3 / 4,5 / 6,5 litros
Emissões Poluentes (CO2)	125 gr/km