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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto



Quarta-feira, 30.07.14

ANÁLISE: Conheça os melhores carros segundo o estudo americano de qualidade J.D. Power 2014


- Os dois estudos foram realizados pela prestigiada JD Power, uma consultora americana de pesquisa e análise da satisfação do cliente, qualidade do produto e comportamento do comprador
- O estudo de qualidade inicial da J.D.Power (IQS) analisa os problemas relatados pelos proprietários nos primeiros 90 dias de compra do veículo. O último estudo foi divulgado em Junho de 2014
- O estudo de confiança (VDS) realizado anualmente analisa os problemas registados nos últimos 12 meses pelos proprietários de veículos com três anos. Inclui a pesquisa de 202 potenciais problemas em todas as áreas do veículo
- De ambos os estudos, a empresa conclui que a introdução de novas e mais sofisticadas tecnologias foram a fonte geradora do aumento de problemas face a estudos anteriores
- O estudo alerta também que a necessidade de redução de combustível não deve comprometer a qualidade
- Por segmento, conheça quais os modelos melhor classificados que também estão à venda na Europa (LER MAIS)






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Quarta-feira, 12.09.12

13ª edição do “encontro Porsche” em Espinho

É já este fim de semana, 15 e 16 de Setembro, que decorre mais uma edição do “Encontro Porsche”. Durante dois dias, a famosa marca de Estugarda exibe na Costa Verde o luxo e a exclusividade de diferentes modelos. A iniciativa, promovida pela secção de Automóveis Antigos e Clássicos daquele Clube em associação com o Clube Automóvel de Espinho (CAE) e com a Solverde, conta já com cerca de 30 participantes, num total de 15 viaturas. Anualmente, os “Encontros Porsche” elegem uma região vinícola para acompanhar o momento com degustações únicas, reservando para este ano o Minho e os consagrados Alvarinhos. Depois do Douro, do Dão, da Bairrada e dos vinhos do Sudoeste, o “Encontro Porsche” sugere a região dos Vinhos Verdes como complemento ideal para dois dias em que o bom gosto e a descontração se fundem de forma muito natural.

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Quarta-feira, 13.06.12

ANÁLISE: Mercado automóvel português vai de “mal a pior” e a caminho do “salve-se quem puder”

Pelo 5.º mês consecutivo, este ano, as vendas de automóveis em Portugal foram inferiores aos valores homólogos do ano anterior. Apesar de no mês de Maio ter existido um ligeiro aumento das vendas face a Abril, da ordem das 2200 unidades, os valores continuam a preocupar o sector e irão, certamente, implicar o fecho de mais concessionários. Mas o reflexo desta crise que se abate sobre todo o sector automóvel promete não ficar por aqui: não só não se vende como não se faz a manutenção periódica, deixa-se de ir à inspecção periódica e poupa-se em tudo, mesmo que, por causa de isso, se coloque em risco a segurança ou o ambiente.
Nem mesmo os piores cenários traçados pelos importadores nacionais mais pessimistas apontavam para uma queda global, decorridos os primeiros cinco meses do ano, de 43 por cento das vendas de automóveis ligeiros em Portugal.
Como se referiu no início, Maio trouxe uma ligeira desaceleração nessa descida, explicada, segundo a ACAP – Associação do Comércio Automóvel em Portugal –, pelo facto de se tratar de um período geralmente escolhido pelas empresas de aluguer de viaturas para procederem à renovação das suas frotas.
Poderá ainda existir uma outra razão: algumas marcas e concessionários esgotaram os stocks de veículos registados no ano anterior, modelos que beneficiaram de regimes fiscais mais favoráveis.

O luxo vende mais

Face ao rumo actual da economia portuguesa não existem perspectivas de melhorar este cenário negro. Nuvens escuras acumulam-se no horizonte e muitos concessionários vão sobrevivendo graças ao comércio de viaturas usadas, sejam elas provenientes de retomas ou resultado do incumprimento dos contractos de venda.
Uma realidade diferente parece estar a ser vivida por marcas consideradas “de luxo”: BMW, Audi e Mercedes estão entre as oito mais vendidas em Portugal, mas é de realçar que qualquer destes construtores dispõe de uma gama mais generalista do que ocorria há alguns anos atrás.

Razões mais do que conhecidas

Os motivos para isto estar a acontecer são por demais conhecidos: diminuição do poder de compra das famílias – realce para os funcionários públicos que perderam os subsídios que geralmente utilizavam para a “entrada” -, dificuldade da concessão de crédito a particulares e empresas e até uma retracção própria do impulso de aquisição, algo que habitualmente acontece nas alturas de incerteza quanto ao futuro económico.
Isto apesar de alguns modelos estarem, efectivamente, mais baratos do que há um, dois ou mais anos. Desesperadas campanhas de marketing dos importadores propõem vantagens comerciais directas, em equipamento ou em combustível de milhares de euros na aquisição de determinados modelos.
Nem mesmo assim. É que as financeiras, a braços com processos judiciais por incumprimento de contractos, às vezes com os carros imobilizados e a desvalorizarem enquanto se arrastam os processos de falências, estão mais cautelosas na concessão de novos créditos. E este está também mais caro, com taxas de juro habitualmente com dois dígitos.

Consequências para o futuro

Uma questão mais grave se levanta, no imediato: a sobrevivência das empresas. Apesar de alguns concessionários terem-se transformado em representantes multimarca ou terem alargado a área de negócio a outros serviços, apostando, por exemplo, na venda de usados, todos os dias fecham empresas e cresce o número de desempregados no sector.
O Estado arrecada, por isso, menos receitas provenientes dos impostos directos da venda de veículos novos e a redução do número de carros a circular implica também uma diminuição da quantidade de combustível vendida.
Logicamente isso também produz reflexos nos impostos.
A médio e a longo prazo podem descortinar-se outras preocupações: aumento da poluição gerada pelo aumento da circulação de automóveis com oito ou mais anos, pela mesma razão e não só, crescimento da sinistralidade. É que, com o acréscimo de viaturas antigas a circular, aumenta também o número das que deixam de reunir condições de segurança.

Quem paga é o ambiente!

Por mais optimista que se queira estar, quem todos os dias contacta directamente com o sector, percebe que Portugal se encaminha para um cenário terceiro-mundista.
Um grande concessionário da margem sul confidenciava-me, recentemente, que cada vez são menos os carros que recorrem às oficinas das marcas que representa, apesar dos preços tabelados de alguns serviços estarem próximos dos praticados em oficinas multimarca. Só que, segundo esse concessionário, alguns dos seus colaboradores oficinais estavam a encaminhar os clientes para os seus próprios negócios paralelos de reparação e manutenção, sem qualquer controlo fiscal, laboral, higiénico ou ambiental.
Esta é, afinal, uma realidade conhecida de todos e facilmente explicável: preços mais baixos (até porque livres de impostos) dos serviços e peças mais baratas (por não serem “de marca”, ou porque, pura e simplesmente, se trata de material usado ou desviadas do armazém).
Tudo isto exercido sem os seguros obrigatórios por lei, controlo médico ou laboral, factores que encarecem o factor trabalho de qualquer empresa.
Por outro lado, as exigências ambientais com a recolha de resíduos ou a reciclagem são igualmente menores - ou mesmo existentes - nos chamados biscateiros. Este é outro aspecto a que são obrigadas as oficinas licenciadas, para o qual são canalizados recursos económicos.

Inspecções pouco rigorosas e o “faça-você-mesmo”

Contudo, algo de mais preocupante parece estar a passar-se com as inspecções periódicas obrigatórias: não só estão a ir cada vez menos carros às inspecções – continuando, contudo, a circular -, como aumenta o número de funcionários que se propõem a “facilitar” a vistoria do veículo em troca de determinado montante.
Importa ainda alertar para uma outra realidade: face à crise e aos preços praticados por alguns hipermercados (ainda há bem pouco tempo foi possível, num deles, comprar 5 litros de óleo Galp 10W40 por menos de 12 euros…), alguns proprietários estão a realizar, eles próprios, algumas tarefas de manutenção. Que destino terá sido dado ao óleo usado e respectivo filtro e em que condições a operação terá sido realizada?
Para não falar nos pneus com a borracha velha e ressequida, comprados usados e supostamente ainda com bom piso. Mas isso é outra história.

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Sexta-feira, 03.02.12

Vendas automóveis em Portugal descem abruptamente

Como era de prever no actual contexto de crise económica, o sector automóvel começou a sofrer fortemente com as medidas de contenção a que muitos particulares e empresas foram sujeitos nos últimos meses. Em Janeiro foram vendidos apenas 9065 automóveis ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, o que representa uma forte redução de 42,2% face às vendas registadas em igual período do ano passado. É o valor mais baixo de venda de veículos em Portugal dos últimos 25 anos! O sector entrou em “estado de alerta” e, para sobreviver, necessita urgentemente de medidas de incentivo ao consumo.

Janeiro é, por tradição, um mês ingrato para as vendas automóveis em Portugal. Isto sucede porque o final de cada ano é tipicamente uma altura forte das vendas, devido ao facto de muitas marcas criarem fortes apelos ao consumo ou matriculam viaturas não vendidas para “fechar o ano” com quota de mercado. Os próprios consumidores, aproveitando o abono extra ou evitando os tradicionais agravamentos fiscais a cada novo ano que desponta, escolhem a altura para trocar de carro. E até as empresas, pelos mesmos motivos fiscais, decidem a renovação das suas frotas nos últimos meses do ano.
Por isso, ao analisar as vendas nos últimos anos, reparamos facilmente em padrões: picos em Março (renovação de frotas devido ao fecho do ano fiscal de algumas empresas), Junho, Novembro e Dezembro, umas vezes ainda por causa da renovação de frotas, outras porque coincidem com a altura em que muitos consumidores particulares recebem os tradicionais subsídios de férias e de Natal.
Uma realidade que, como se sabe, tende a mudar. Agravada ainda pelo elevado número de funcionários públicos em Portugal.

2011, ano negro para o sector

Olhando para os números de 2011, e comparativamente às vendas do ano anterior, verifica-se facilmente que elas foram sempre claramente inferiores. E se o cenário em meados do ano já era complicado, mais se agravou no final do ano apesar de uma ligeira mas insuficiente recuperação das vendas.
O ano de 2011 fechou com cerca de 188 mil viaturas ligeiras vendidas em Portugal (passageiros mais comerciais), o que representou uma queda de 30 por cento face às 269 mil comercializadas em 2010.
Apesar do ano de 2010 ter tido razões de incentivo à compra: a previsão de um claro agravamento fiscal e o fim do incentivo governamental ao abate.

Peugeot lidera

Neste contexto altamente desfavorável, a Peugeot foi a marca que mais vendeu em Portugal, com 838 veículos de passageiros e comerciais ligeiros comercializados. E apesar das quebras alinharem com as médias gerais do sector (- 42,6% face ao período homólogo), este resultado representou uma quota de mercado de mais de nove por cento entre as 35 marcas analisadas.
Olhando para este mesmo quadro verifica-se o terceiro lugar da Citroën, o que é um claro indício da boa aceitação que os produtos do grupo francês PSA está a ter. A também francesa Renault é no “10 mais” a marca mais castigada, ao descer de 1759 unidades vendidas em Janeiro de 2011 para 676 registadas no primeiro mês deste ano. Esse resultado coloca em quarto lugar das vendas a marca que liderou o mercado português em 2011 (ver AQUI).
Mas no “Top 10” das marcas que mais venderam em Portugal em Janeiro de 2012 é possível encontrar ainda outros factores de interesse: o ainda assim interessante sétimo lugar da Toyota e as boas vendas de duas marcas de prestígio: Mercedes e BMW que encerram a contagem das 10 marcas mais vendidas.
Já ao longo da restante lista é possível encontrar outros factores de interesse, relevando, contudo, apenas o facto de em Janeiro deste ano se terem vendido em Portugal 18 Jaguar, 16 Porsche e… 2 Ferrari.

Vendas europeias também descem

O fenómeno da redução das vendas de veículos novos não é um problema português. No cômputo geral, a Europa registou em 2011 uma diminuição ligeira inferior a 2 por cento, mas em alguns mercados, como o espanhol, essa contracção foi superior a 17 por cento. Itália teve uma redução acima dos 10 por cento, Inglaterra de 4,4 por cento e apenas a Alemanha registou uma subida de 8,8 por cento. Foi naturalmente o mercado que absorveu maior número de carros novos (3.173.634 veículos ligeiros de passageiros vendidos), seguido por França (2.251.669 unidades) e do Reino Unido com 2.030.846 viaturas comercializadas.
Como no início se afirmou, ao longo de 2011 foram vendidos em Portugal 188.321 veículos ligeiros de passageiros ou comerciais.

Tabela comparativa das viaturas vendidas em Portugal em Janeiro 2012:

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Quinta-feira, 25.03.10

Tendências do futuro


Não é fácil construir automóveis que sejam simultaneamente amigos do ambiente e agradem ao consumidor. Uma sucessão de normas que limitam as emissões obriga os construtores a lançarem continuamente novas versões para o mercado.

Com a protecção do ambiente na ordem do dia e ao preço a que os combustíveis estão, fabricar automóveis cada vez mais económicos e com baixa libertação de partículas e gases nocivos para a atmosfera é uma das muitas imposições a que está sujeito qualquer grande construtor mundial.
As apertadas normas europeias de emissões para veículos automóveis obriga-os a conceber novos modelos cada vez mais eficazes, de forma a poderem ser comercializados no espaço comunitário.

Para se ter uma ideia, a norma que entrou em vigor no final do ano passado, a “Euro5”, obrigatória para todos os veículos novos vendidos a partir de 2011, limita, nalguns casos, as emissões de partículas e de gases em 80 por cento face ao que até aqui era exigido.
No entanto, sabendo que em 2014 limites ainda mais restringidos terão que ser respeitados, os construtores começam desde já a estudar e a antecipar formas de poderem corresponder a tais exigências.

Ou seja, para além da segurança, do conforto e da habitabilidade, muito há a considerar quando se concebe um carro. Sem esquecer que, muitas vezes, o estilo e as linhas que definem o carácter e a aparência são tão ou mais importantes na hora da compra do que as características inicialmente referidas, apesar destas resultarem em maior benefício para o consumidor.

Poluição eléctrica?

Assim se explica a forte aposta em modelos híbridos ou movidos a electricidade, por exemplo.
Quanto aos últimos, uma nova questão tem vindo a colocar-se: a potencial perigosidade que pode advir para o meio ambiente, o tratamento deficiente ou incorrecto de baterias fora de uso.

Por outro lado, a menos que a electricidade necessária para o carregamento das mesmas provenha de fontes de energia renovável, o incremento do consumo da electricidade pode também implicar a libertação de gases e/ou partículas poluentes.

Em todo o caso, este parece ser o melhor rumo a seguir. Foi por causa disso que em Genebra se assistiu à apresentação de tantos novos híbridos e modelos com propulsão eléctrica, embora os focos de luz dos pavilhões do salão automóvel suíço também estivessem voltados para algumas criações que primam, no mínimo, pela sua originalidade. Nalguns casos, poucos, não passam de meros exercícios de estilo destinados a captar as atenções dos visitantes.


Noutros ensaiam formas futuras de locomoção e dão a conhecer os progressos alcançados, nomeadamente pela electrónica, mas também pelo uso de materiais mais leves e por uma aerodinâmica mais cuidada, como forma de reduzir consumos.


E, como há muito é feito em eventos desta dimensão, os que estão mais próximos dos veículos de série destinam-se a aferir a receptividade de potenciais consumidores. Sem outro critério que não seja a sua espectacularidade, estes são apenas alguns dos muitos exemplos do que acabou de se afirmar.

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Quinta-feira, 07.09.06

FERDINAND PORSCHE: Um homem e o seu sonho

VW: O carro que o povo amou

PASSAM EXACTAMENTE 60 anos sobre a chegada dos primeiros Carochas aos novos concessionários Volkswagen. Para falar da história daquele que é o mais emblemático modelo da marca alemã, bem como um dos mais populares e mais produzidos de sempre, é preciso também conhecer o seu criador, um dos maiores génios da indústria automóvel: Ferdinand Porsche.Responsável por alguns dos mais importantes avanços da engenharia mecânica, teria de esperar até ao fim dos seus dias para ver sair de fábrica um carro com o seu nome.


EM MARÇO DE 1948, os focos do Salão Internacional de Genebra incidiram sobre um elegante carro de desporto, mas muito poucos augurariam a carreira de sucesso que a marca viria a conhecer. No entanto, o criador daquele carro, construído quase artesanalmente, a partir de peças, muitas delas em segunda mão, do Volkswagen, era o homem a quem a indústria automóvel europeia devia alguns dos mais importantes avanços do sector.
Este automóvel de dois lugares e motor central, com linhas apuradas, tanto deveria servir para transportar um homem de negócios como, com algumas pequenas modificações, ser utilizado na competição.
O primeiro Porsche, mais tarde conhecido como 356, conhecia as luzes da ribalta; para um homem em especial, era o corolário de uma carreira recheada de êxitos.

Obstinado e criativo


FERDINAND PORSCHE nasceu a 3 de Setembro de 1875 no norte da Boémia. A capacidade criadora herdou-a do pai, modesto funileiro conhecido pela perfeição do seu trabalho. Autodidacta assumido,
Ferdinand passou pela escola industrial, mas foi uns diversas empresas mecânicas e eléctricas, onde desde muito novo começou a trabalhar, e nas fortuitas aulas da universidade a que assistia ilegalmente, que foi adquirindo os conhecimentos de engenharia necessários para ser aceite junto dos pequenos construtores de automóveis austríacos, país onde então já vivia. Desde logo, começou por impor soluções técnicas arrojadas, nomeadamente a nível da transmissão. Já na Alemanha, os sucessos alcançados na competição — primeiro com o Mercedes Kompressor, depois com o Auto Union de motor multi-válvulas e uma engenhosa e eficaz suspensão —, deram ao professor Porsche, como passou a ser conhecido, a necessária reputação como projectista.
Em paralelo com o seu trabalho para os grandes construtores alemães, o professor ia criando esboços e ensaiando, sempre que possível, variadas soluções técnicas, acreditando firmemente no grande futuro reservado aos carros de pequenas dimensões.


POR ISSO, quando Hitler lhe pediu, em 1933, a concepção de um carro para o povo, o projecto já estava, afinal, em desenvolvimento. O único óbice era o preço final estabelecido pelo Führer: no máximo 1000 marcos. A sua primeira reacção foi recusar o convite. Não o disse logo, mas não vislumbrava forma de conseguir alcançar um valor tão baixo, mesmo num carro simples, construído em grandes quantidades.
As outras exigências não eram problema: robustez, consumo económico, velocidade razoável, arrefecimento a ar, manutenção fácil e barata. Esses princípios estavam presentes no carro que Porsche já tinha proposto, primeiro à Zundapp e depois à NSU. Aliás, a versão final do desenho do Volkswagen assemelhar-se-ia não apenas a este último modelo, como recorria também a algumas soluções e elementos aí aplicados.
MESMO sem confiar grandemente nas pretensões do ditador alemão, o professor aceitou desenvolver o projecto. Um ano depois, a 3 de Março de 1934, na sessão de abertura da Exposição Internacional de Automóveis e Motocicletas de Berlim, Hitler anunciou, num inflamado discurso político, o desejo do seu Governo de construir um carro acessível. E dele vinha também a ordem para que os diversos fabricantes de automóveis alemães fornecessem o apoio e as peças necessárias para o futuro automóvel, de modo a alcançar-se um preço de custo que não excedesse os 900 marcos…
A Porsche foi dado um período ridiculamente curto de dez meses para construir e desenvolver três protótipos.


A REACÇÃO dos diferentes fabricantes de automóveis foi de total descrença, ainda que por ordem do Führer tivessem de prestar toda a assistência, algo que também desagradava ao professor.
Os protótipos acabaram por demorar muito mais tempo, não só porque Porsche tinha de desenvolver simultaneamente o carro de corridas da Auto Union, como também reinava uma cena indefinição quanto ao motor a utilizar, se de dois, se de quatro cilindros.
Um ano passou e, de novo na abertura do Salão Automóvel de Berlim, Hitler voltou a referir o projecto, designando-o, pela primeira vez o carro como Volkswagen, o «carro do povo».
Contudo, passado mais um ano, no mesmo local, as palavras do ditador sobre o assunto já provocavam o esboçar de vários sorrisos por parte dos donos das fábricas alemãs de automóveis, que começavam a suspirar de alívio…
Símbolo Alemão


SÓ QUE OS PRINCÍPIOS gerais do VoIkswagen já estavam definidos. O motor, pelo custo e pelos consumos, seria arrefecido a água, teria quatro cilindros e cerca de 995 cc. O preço continuava a ser um problema, considerando Porsche que reduções significativas do custo só podiam ser obtidas com métodos mais modernos de produção.
Por isso voou para os Estados Unidos.
Com o que viu no Novo Continente, o professor ficou com a impressão que, de facto, os desejos de Hitler poderiam ser realizados, embora isso obrigasse a vultuosos investimentos em maquinaria e à aplicação de novos métodos de produção.


A 12 DE OUTUBRO DE 1936, foram finalmente entregues, oficialmente, ao Governo alemão, três protótipos prontos a entrarem numa fase de testes. Estes desenrolar-se-ão ao longo de 500 mil quilómetros, referindo o relatório final dos ensaios que «as características gerais da construção do carro provaram preencher o fim em vista. O comportamento geral foi satisfatório. (...) O consumo permaneceu dentro dos limites. (...) Baseado nestas observações, parece aconselhável considerar a continuação do desenvolvimento do carro».
Perante isto, faltava apenas retocar pequenas falhas detectadas ao longo dos testes, aperfeiçoar o desenho final e encontrar formas de produzir o carro a custos controlados. Dois factores abonavam a favor deste último ponto: o veículo estar desenhado de maneira a que certas peças utilizadas noutros modelos pudessem ser aplicadas, e um empenho muito forte de Hitler, que o levou inclusive, a criar entraves à produção de um veículo de características semelhantes que a Opel apresentou no Salão de 1937.
POR ISSO, quando no discurso de inauguração da exposição de 1937, Hitler se referiu novamente ao Volkswagen, dizendo que eram necessários os últimos preparativos para iniciar o seu fabrico, os senhores da indústria privada gelaram.
A ameaça ao seu reinado era séria.
O engenho criativo de um homem e a loucura megalómana de outro poderiam vir a criar sérios embaraços à arrogante indústria automóvel germânica.
Ainda que todos os indícios já estivessem presentes, muito poucos adivinhariam porém, que a Alemanha estava às portas de provocar novo conflito bélico…


OS TRÊS PROTÓTIPOS produzidos, ainda que tendo demorado mais tempo do que inicialmente fora acordado, seguiram, após os primeiros testes, para as instalações da Daimler-Benz. Produzidos mais trinta protótipos, com os aperfeiçoamentos que os ensaios iniciais sugeriram e com acabamentos mais cuidados, nomeadamente a nível da chaparia, seguiu-se uma nova série de testes, alguns em circunstâncias particularmente adversas.
Para proceder à recolha e análise dos dados, Porsche escolheu o filho, Ferdinand como o pai, mais conhecido por «Ferry».
Entretanto, o esforço da recuperação alemã, da I Grande Guerra e da recessão europeia, dava os seus frutos. Restabelecida a confiança do povo, a fábrica do Volkswagen permitiria vir a empregar, na sua capacidade máxima — um milhão de carros por ano —, cerca de trinta mil operários alemães.


A MEGALOMANIA do projecto assustava o professor Porsche.
Mais do que instalações e maquinaria, não via onde a Alemanha teria capacidade para formar tão rapidamente trabalhadores especializados, nomeadamente engenheiros...
Voltou aos EUA para aliciar técnicos alemães imigrados e seus descendentes. A visita, permitiu-lhe voltar a apreciar os métodos e máquinas utilizados pelos americanos, além de lhe proporcionar um dos maiores prazeres da sua vida, segundo confessaria: o encontro com Henry Ford, outro mago da indústria automóvel e que, como Porsche, acreditava na produção em massa de automóveis.
Ford, como os restantes dirigentes da indústria automóvel americana, não acreditava muito no projecto Volkswagen. Para os alemães, contudo, a viagem foi bastante produtiva, tanto na escolha de maquinaria como no aliciamento de quadros.
Wolfsburg foi o local escolhido para a construção da fábrica, por ser central, possuir boas vias de comunicação e dispor de espaço para a construção de uma cidade com 90 mil habitantes e futuras ampliações. Foi decidida a venda directa dos carros para evitar que o lucro da intermediação agravasse o preço final. Quando a primeira pedra foi lançada em 26 de Maio de 1938, já Hitler tinha anexado a Áustria.
Quatro meses depois marchava sobre a Checoslováquia. Ferdinand
Porsche
recebeu uma condecoração nacional, mas, ao contrário da maioria dos seus colegas da ciência, até aí nunca tinha estado comprometido com qualquer projecto bélico ou previra uma utilização militar do Volkswagen.

Em teatro de guerra


INEVITAVELMENTE, isso veio a acontecer. A ordem directa do ditador alemão obrigou Porsche a proceder a algumas alterações no Volkswagen: aumentou-lhe a cilindrada para 1134 cc, reformulou a direcção, reforçou o chassis e a suspensão. A carroçaria, blindada, passou a ser aberta e com quatro portas. Terminava o ano de 1938, quando uma viatura militar foi entregue ao departamento de guerra para ser aprovada. A reacção das altas patentes militares foi de inteiro desagrado, por não possuir tracção total, ser pequena e com motor refrigerado a ar. Hitler insistiu. Alguns modelos foram experimentados no teatro de guerra da Polónia. Um pedido específico do Estado-Maior do Exército Alemão deu o impulso decisivo. Na expectativa do que iria acontecer e de modo a que fosse possível produzir, em simultâneo, a versão civil e a de guerra, Porsche redesenhou partes do Volkswagen, para que este pudesse receber as mesmas especificações do veículo militar.


ROMMEL foi o primeiro oficial do Exército germânico a pedi-lo expressamente, inicialmente para as campanhas no Norte da França, depois para o Norte de África. Considerava-o ideal para suportar não só os maus-tratos infringidos pelos condutores, como para enfrentar as contrariedades do deserto.
Também na frente oriental, no frio gelado das estepes russas, o carro se revelava o mais indicado, porque o motor, refrigerado a ar, não congelava. Quando os alemães se retiraram em debandada do Norte de África, tiveram o cuidado de destruir as viaturas abandonadas. Eles tinham finalmente compreendido o seu valor.


O POUCO que tinha sido construído durante a guerra, foi utilizado para a construção de equipamento militar. Apenas algumas viaturas de estrada foram acabadas e destinadas às chefias militares e a graduados do partido nazi.
A variante militar deu posteriormente lugar a uma versão anfíbia, em 1942. O génio mecânico do professor Porsche acabaria por ser posto ao serviço das vontades dos senhores da guerra. Do seu estirador saíram alguns tanques de assalto.
Com o aproximar dos dias do estertor final de um regime sanguinário, grassava a confusão em Wolfsburg. A fábrica tornou-se um alvo privilegiado dos raids aéreos aliados. O que não foi destruído pela guerra, acabou por ser saqueado por alguns operários-prisioneiros, recrutados à força nos países ocupados, após a fuga dos guardas alemães.
Uma semana tardou até à chegada das tropas americanas ao local. Surpreendidos, depararam com alguns alemães a falarem em inglês com o seu sotaque; eram os engenheiros técnicos que tinham vindo dos Estados Unidos.
No início de 1945, Porsche e a sua equipa retiram-se para o Sul da Áustria. Foi aí que os aliados o encontram e o colocam em prisão domiciliária.


INTERROGADO, o professor predispôs-se a revelar o que conhecia dos segredos alemães. Entretanto, em Wolfsburg, as tropas britânicas tinham substituído as americanas. A necessidade de reparar os seus próprios veículos e de possuir mais para tarefas civis, incentivou a recuperação de alguns sectores menos destruídos da fábrica.
O maior problema eram as precárias condições de vida dos estrangeiros
(sobretudo os da parte oriental da Europa), antes operários à força, agora famílias destroçadas com casa destruída nos seus países de origem. As tropas aliadas compreenderam então a importância da recuperação da fábrica. A oferta de emprego e de um salário era decisiva para conter a desordem civil. A produção do Volkswagen foi gradualmente aumentando, consoante os sectores da fábrica iam sendo recuperados e a matéria-prima permitia. Começaram as exportações de carros para vários países europeus, e até 1949, ano em que a fábrica transitou das mãos das forças de ocupação britânica para o Governo alemão, tinham sido construídos mais de quarenta mil unidades. E só nesse ano, foram construídas mais 46 000 unidades.


EM 1950, já liberto e de novo a viver na Áustria, Ferdinand Porsche foi autorizado a visitar a Alemanha.
Ao transpor a fronteira, acompanhado pelo seu filho, Ferry, não conteve as lágrimas ao contar o número de carros que tinha feito nascer.
Faleceu em Estugarda, a 30 de Janeiro de 1951. A 5 de Agosto de 1955, com pompa e circunstância, saía da linha de montagem a unidade um milhão! Os cerca de 22 milhões de unidades, tornam o Volkswagen o mais produzido de sempre. Para ironia do destino, este carro, nascido durante o maior e mais sangrento conflito que o Mundo conheceu, acabaria por se tornar num dos símbolos da geração hippie e dos seus ideais de paz! (Ler, a esse propósito,  «As ironias do destino» AQUI). E foi, definitivamente, um carro para o povo.

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