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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto


Sexta-feira, 11.03.11

ENSAIO: Honda Accord 2.2 i-DTEC 150/180 cv "Type S"

Um “S” vermelho na tampa da bagageira assinala a versão mais desejada do Honda Accord. “S” de “Special”,”S” de “Sport”, mas também — e certamente — “S” de Soberbo. É o mínimo com que se pode classificá-lo depois de conduzido e desfrutado com este motor 2.2 de 180 cv, que lhe confere uma raça e uma atitude em estrada capaz de fazer empalidecer alguns dos seus concorrentes.

Poucos carros conseguiram deixar-me uma impressão tão forte, nos últimos tempos, como este Accord 2.2 i-DTEC “Type S”. O Honda Accord é essencialmente um carro familiar e isso fica bem expresso na versão “Tourer”, a carrinha. O chassis robusto proporciona uma condução sólida e consistente e, no geral, trata-se de um produto bastante homogéneo, com espaço suficiente para a família e respectiva bagagem, bem construído e com recurso a materiais convincentes, ergonómico q.b. e com uma imagem exterior que não deixa ficar ninguém indiferente.
Preços a partir dos 38000 euros para a versão Sedan
 de 150 cv e de 43100 para a de 180 cv.
Na Tourer os valores são de 39000 e de 44650, respectivamente.
Primazia ao comportamento


Mas quando se conduz o actual Accord (no final deste ano chegará um novo modelo) percebe-se rapidamente que é um carro feito para boas estradas e longas distâncias. A suspensão privilegia claramente o carácter dinâmico e o prazer da condução, com algum prejuízo da capacidade de amortecimento das variações do piso. O Accord ressente-se perante uma sucessão de irregularidades e a suspensão firme, a par da pouca altura ao solo, exigem cuidados perante obstáculos. Leia-se aqui os típicos buracos que frequentemente nascem nas estradas portugueses, após um dia de chuva intensa.



Interior envolvente


O Accord oferece dois tipos de carroçaria: uma berlina de 4 portas, com mala ampla de 460 litros de capacidade e a bonita e elegante carrinha (Tourer), com quase 4,8 metros de comprimento e bagageira de somente 400 litros. Efectivamente estes valores não impressionam. E mais desiludem quando se constata que a mala da carrinha é menor, apesar de reservar outro pequeno espaço impermeável por debaixo do piso. Salva-se o facto de ambas serem bem aproveitadas e, por exemplo, no caso do “sedan”, colocar e proteger muito bem as intrusivas dobradiças em arco.
É que a Honda privilegiou claramente o espaço disponível para os ocupantes e respectivo conforto, e isso implicou bancos mais volumosos e envolventes. E por falar em bancos, tanto a posição de condução como os lugares dianteiros podem situar-se bem perto do solo, acompanhando o carácter desportivo do conjunto. Pese embora a possibilidade de regulação dos mesmos em altura.
Aquilo que se oferece aos olhos do condutor varia entre a sobriedade luminosa azul do familiar e o apelo dinâmico vincadamente desportivo da versão Type S. Nesta, além dos pedais em alumínio, há um tom avermelhado na iluminação do painel de instrumentos. (ver mais diferenças no final)
Com materiais suaves e aparência igualmente bastante sólida, o tablier quase simétrico do Accord contempla a possibilidade de colocação de um sistema de navegação e de vários sistemas de som. Há algum espaço entre os bancos dianteiros e, dependendo das opções, existe algum na consola central, protegido por tampa. No interior do apoio de braços alojam-se as entradas USB e para sistemas externos de som.


Dinâmica com classe


Não sendo exactamente o veículo com maior agilidade da sua categoria, este familiar da Honda vale-se da robustez do chassis e de outras capacidades dinâmicas, como a estabilidade e a precisão em velocidade e o “feeling” que transmite ao curvar.
É indiscutível o grande prazer que proporciona a sua condução, as sensações que transmite ao condutor e, principalmente, a enorme segurança da sua postura em estrada. Na versão de 150 cv é notória uma atitude bastante mais familiar, com relações de caixa mais longas e mais poupadas, capazes de lhe conferirem acelerações mais suaves e proporcionarem uma maior elasticidade ao motor e a todo o conjunto. Já na versão mais potente, notoriamente mais agressiva, sobressai a impulsividade dos seus 180 cv quando acelera e impele os corpos dos ocupantes de encontro aos bancos. O acréscimo de potência é pontual e obtido através de alterações na pressão do turbo e na gestão electrónica do motor, sendo apenas perceptível quando se lhe excita o acelerador. O que na prática significa que se a predisposição do condutor for por uma toada mais calma não notará grandes diferenças, nem mesmo variações significativas de consumo. Mas quem se preocupar com tal sempre pode contar com o auxílio de indicador no painel de instrumentos, aconselhando a mudança mais indicada para a ocasião.
Com as primeiras relações necessariamente curtas para vencer a inércia de um conjunto que, em vazio, pesa mais de tonelada e meia, a caixa de seis velocidades do Accord acompanha em precisão e rapidez qualquer tipo de condução que lhe seja exigida. Mais cómoda é a caixa automática de cinco velocidades. Mas isso paga-se com acréscimo de preço e de consumos, cerca de 1 litro segundo o construtor, mas naturalmente mais do que isso quando prevalece uma condução urbana.


Type S


Bancos exclusivos em meia-pele, com acabamento cinzento-escuro e forro do tejadilho em preto, distinguem esta versão de topo. O acabamento tipo metalizado dos frisos interiores que cobrem o travão de estacionamento, a moldura da alavanca das mudanças, a guarnição do volante, as inserções das portas, com um fundo vermelho que sobe ao longo do centro do tablier está, agora, numa tonalidade mais escura, complementando os novos tecidos do interior. Enquanto os espaços para os pés da maioria dos modelos têm iluminação azul, com os faróis acesos, esta iluminação é vermelha no "Type S".



Dados mais importantes
Preços desde38000 (Sedan), 39000 (Tourer)
Motores
150 cv: 2199 cc, 150 cv/4000 rpm, 350 Nm das 2000 às 2750 rpm, 16V
180 cv: 180 cv/4000 rpm, 380 Nm 2000/2750 rpm
Prestações (*) 150 cv: 207 km/h, 10,2 seg. (0/100 km/h)
180 cv: 220 km/h, 8,9 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade) (*)150 cv: 5,6 / 4,7 / 7,3 litros
180 cv: 5,8 / 4,9 / 7,5 litros
Emissões Poluentes (CO2)149-154 (150 cv:)/ 152-155 (180 cv:gr/km
(*) valores unicamente referentes à versão Sedan


Outros modelos Honda anteriormente ensaiados:


* Honda Accord Sedan 2.2 i-DTEC (2008)
Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC (2008)
Honda Civic 1.4 i-VTEC Type S
Honda Civic Hybrid 1.3 SOHC i-VTEC 
Honda CR-V 2.2i CTDi
Honda CR-Z
Honda Insight 1.3 VTEC 
Honda Jazz 1.2 i-VTEC

Honda Jazz 1.2 i-VTEC City Top

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Quarta-feira, 27.05.09

Honda Civic 1.4 i-VTEC Type S



Aparência desportiva

É MUITO provavelmente, pelo menos para alguns, o modelo mais bonito e original do seu segmento. E um dos que melhor se destaca pelo arrojo das formas, com uma frente bastante desportiva em cunha, bem como de uma silhueta de facto inconfundível, ainda hoje senhora de um traço futurista e extremamente dinâmico. Impressão que, como mais adiante se verá, se estende ao habitáculo.



“TYPE S” passou a designar as versões de 3 portas nesta nova geração do Honda Civic. O seu uso é mais do que evidente para os entendidos: as versões mais desportivas da marca japonesa são designadas por Type R, epíteto que um modelo com apenas 1,4 l dificilmente obteria. Pelo menos em termos dinâmicos, porque se aproxima em matéria de imagem.
As alterações estéticas face à geração anterior não parecem muito pronunciadas e realmente não são; em equipa que ganha não se mexe. Mudou, no entanto, alguma coisa – e para melhor… – em termos dinâmicos, merecendo por isso distingui-lo: frente ainda mais agressiva herdada do Type R, tal como as “saias” laterais, e remodelação das ópticas dianteira e traseira. Interiormente, novos tecidos, cores e acabamentos, neste caso ainda um lote único de equipamento que inclui, entre outros, estofos em alcântara e decoração desportiva, ar condicionado, rádio/MP3 com entradas auxiliares.


SEM MAIS delongas, a alteração mais importante no caso, passou pelo ganho de potência do motor, de 83 para 100 cv. O “novo” motor 1.4 i-VTEC trouxe ainda uma necessária redução do nível de emissões de CO2 para 135g/km e maior binário face à anterior unidade de 1.4 litros. Claro que isto lhe dá melhores valores de aceleração e velocidade máxima, mas, em verdade, é preciso dizer que se tornou, para o bem e para o mal, num motor bastante rotativo. De resto, bem ao estilo dos carros nipónicos.
Quero com isto dizer que, dotado que é de uma caixa de seis velocidades, o Civic Type S aparenta ser, em estrada, um corredor de fundo. Sim, porque para se assemelhar a um de velocidade, “obriga” a “esticar” as mudanças até bem perto das 5000 rpm (veja-se onde está o binário), para finalmente se encontrar a desenvoltura necessária.

ORA isto vai inevitavelmente causar algum dispêndio extra de combustível. Que não se deseja.
Sem olhar a consumos, mas também sem andar constantemente a “puxar” por ele, a média do ensaio oscilou entre os sete e os oito litros, dependendo da lotação. Para quem se preocupar em poupar, o Civic Type S traz um indicador que aconselha à troca de velocidade e um conjunto de leds verdes que indica maior ou menor poupança durante a condução.
Resta dizer que no bom espírito desportivo, mantém-se a ignição com chave e um botão de “start” para o arranque, trazendo também um conjunto de pedais e repouso para o pé esquerdo em alumínio. O controlo electrónico do acelerador dispensa cabo e torna suave o acto de acelerar, tão suave quanto a capacidade de amortecimento da sua suspensão que reclama afinação mais desportiva. Suave até de mais porque não apenas balanceia o carro em curva – não o desvia da trajectória mas refreia o ânimo e isso provavelmente também se deve ao perfil dos pneus –, como se mostra sensível às alterações de estado do piso.



DE LADO, de frente e de traseira, o Civic Type S é de facto único e inconfundível. E se nalguns casos até nos pode transportar para o universo fantasioso da Banda Desenhada, essa visão é claramente acentuada no habitáculo. A forma e o jogo de luzes do tablier, o uso de indicadores digitais de velocidade, por exemplo, a forma e disposição dos comandos são um claro anúncio de ruptura com o tradicional.
Goste-se ou não, a verdade é que ele não tem uma posição de condução das mais intuitivas; tradicionalmente baixa, bem ao jeito desportivo, embora banco e coluna da direcção tenham ajustes em altura. Já o “pendura” não terá grandes hipóteses de flectir as pernas.

ADAPTADOS ao estilo, encontram-se qualidades: bancos com excelente compleição, pena a memória dos dianteiros ser vaga depois de permitido o acesso aos lugares traseiros.
O espaço atrás não é mau para um 3 portas, apenas ligeiramente condicionado pela altura. Já a mala é boa para o segmento, quase 400 litros de capacidade, bem revestida e ganhando área ganho graças a um pneu suplente fino.
Há ainda a vantagem de, por debaixo dos bancos posteriores, ser possível acomodar objectos.

FALTA-LHE a câmara, porque de luzes (em tom azulado, alegre e desportivo) e acção não peca o painel de bordo. A colocação do velocímetro em posição elevada e recuada faz com que por vezes se esconda atrás do volante, “obrigando” o conta-rotações a uma maior evidência. A pega do volante é excelente, com os comandos essenciais do rádio, computador de bordo e, também de série nesta versão, cruise control.
Embora se manobre bem e a estrutura compacta facilite o facto, a inclinação dos pilares dianteiros e a forma do vidro traseiro levantam algumas dificuldades em matéria de visibilidade. No equipamento encontram-se por isso os sensores de estacionamento traseiros, acrescendo, neste caso em todos os modelos da casa japonesa, uma garantia de 5 anos sem limite de quilómetros.

PREÇO, desde 22650 euros
MOTOR, 1339 cc, 100 cv às 6000 rpm,
127 Nm às 4800 rpm, 16 válvulas
CONSUMOS, 5,0/5,9/7,3 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de CO2

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