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Questões práticas

Como esta proposta não há mais no mercado. Será motivo suficiente para ter sucesso? Ou falta-lhe algo mais do que o preço para que poder vingar em Portugal?

Preteridas, em parte, a favor da versatilidade, segurança e capacidade de alguns furgões comerciais, a oferta de "pick-up's" ligeiras, como esta Dacia, não é vasta. Para falar verdade, de semelhante, à venda em Portugal, encontro apenas a Fiat Strada, cujo preço, também com motor diesel, é praticamente 5000 mil euros mais elevado.
Para construir a pick-up, a marca romena, subsidiária da francesa Renault, partiu da base do Dacia Logan MCV, modelo já aqui analisado. Para tanto, reforçou e aumentou o curso da suspensão — passou a ter uma distância ao solo de cerca de 16 cm — e protegeu a parte inferior do motor.
A carroçaria fechada, encurtada aos dois lugares dianteiros, estende-se um pouco mais para trás destes, originando um espaço suplementar bastante útil para guardar, com segurança, duas malas de viagem ao alto, por exemplo.

Questão 1: Economia

Há apenas uma única versão, concebida para ser prática e económica.
Por isso despida de grande parte de equipamento de conforto: os vidros tem comando manual, só há airbag para o condutor e fecho centralizado, sem comando, somente a partir da porta do condutor. Tudo isto e ainda ar condicionado, faróis de nevoeiro ou rádio, entre outros, constituem opção.
O painel de bordo não sobre grandes alterações em relação ao MCV; ganha simplesmente um espaço extra no lugar do segundo airbag. Os materias, como então escrevi, são de qualidade económica, com algumas arestas em zonas inferiores, mas aparentemente robustos e, pela ausência de ruídos parasitas, fixos e encaixados de forma conveniente. Por falar em ruído, a insonorização não é o forte do Logan pick-up; o barulho do motor é uma constante.
O carácter prático passa também pelo uso de materiais de limpeza fácil e pela funcionalidade do interior. Refira-se que a economia inicial no uso de algumas soluções, destina-se também a ter reflexos na manutenção. Quer seja pelo custo das peças como na facilidade do conserto. Afinal, veículos como o Dacia destinam-se, em grande parte, a mercados emergentes, onde nem sempre existem grandes centros oficinais.

Questão 2: Capacidade

Isto abona a seu favor. Ou pelo menos deveria, o tempo encarregar-se-á de confirmar a sua robustez. À partida, temos um chassis reforçado e uma excelente mecânica de origem Renault, de onde provem também muito do equipamento como, por exemplo, o painel de instrumentos, oriundo de um anterior clio. Mas a jóia da coroa é, sem dúvida, o económico e competente motor 1.5, aqui numa variante de 70 cv, suficiente para as "encomendas".
Encomendas essas que pode transportar na sua vasta caixa de carga, fruto dos 2,9 metros que tem de distância entre os eixos. Chegámos, pois, ao ponto mais importante e que o distingue em relação aos restantes. Nesta área, com 1,8 m de comprimento e 1,36 de largura, o Logan pick up apresenta um volume útil de carga de 2,5 m3 e 800 kg de capacidade. A zona dispõe de 16 pontos de fixação (consoante as versões) para garantir um transporte seguro e um acesso à caixa facilitado por um taipal que suporta 300 kg. O tapete de carga é opção.

Questão 3: Condução

Com uma condução prática e até certo ponto cómoda para um veiculo que nasceu para ser um comercial, esta pick up é suficientemente desembaraçada em alturas de menos carga. Na falta de peso traseiro, a zona tende a "soltar-se" em curva, mas nada de preocupante e apenas consequência natural da afinação da suspensão, preparada para suportar maiores pressões. De resto, a elevada distância entre eixos faz com que apresente tendência para alargar a trajectória, recomendando também alguma cautela durante manobras mais "apertadas".

PREÇO, cerca de 11000 euros (9200 sem IVA) MOTOR, 1461 cc, 70 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, CONSUMOS, 6,2/4,8/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

Aproveitamento comercial

Há uns anos, a checa Skoda fez sair, com algum sucesso, uma versão semelhante do Felícia que, graças a um artifício inteligente, "ganhava" 3 lugares extras traseiros. O modelo recolheu grande aceitação entre um público jovem e irreverente, a quem agradava a novidade, um estilo diferente e versátil, mas principalmente um preço acessível. Pintada com cores vistosas e contrastantes, Portugal acabaria por ser o país europeu onde se venderam mais modelos desta versão.
A Renault Portuguesa, importadora Dacia para o mercado nacional deveria aproveitar a ideia e criar uma versão igualmente apelativa e vincadamente direccionada para públicos-alvo. Como escrevi mais acima, a capacidade e versatilidade de alguns veículos com caixa traseira fechada versão Van, também existente na gama Logan), retira algum espaço comercial a estes carros, daí a oferta ser tão escassa no nosso país e até mesmo em grande parte da Europa. No entanto, para particulares, há "nichos" de mercado que talvez valha a pena explorar.
Uma boa base já existe. Agora há que conseguir moldá-la para obter resultados convincentes. O marketing encarregar-se-á do resto...

Embora o anterior Renault Scénic tenha abandonado a designação Mégane, partilha com este familiar médio da marca francesa muito da sua mecânica. Não é por isso de todo errado continuar apreciá-lo como a versão monovolume de uma gama particularmente abrangente. Agora chegou a revolução à terceira geração!

A primeira imagem que se tem mal se roda a chave – ou assim que se carrega o botão de start, já que pode dispor do cartão que dispensa o uso desta para o motor e para as portas (300 €) –, é um ecrã inteiramente digital.


A melhor ideia que posso transmitir deste painel – que pode assumir diversas cores e configurações – é a de que parece o de um jogo de computador! Sem qualquer conteúdo pejorativo.
Nele se agrupa o velocímetro (que pode ficar tapado pela posição do volante), um conta-rotações, "de ponteiro", electrónico, indicadores de temperatura e combustível, sensores de estacionamento, informações do computador de bordo como médias e consumos e outras relativas ao sistema de áudio.
Grande parte destas funções pode ser controlada, como habitualmente, também através de comandos junto à coluna da direcção.


O que se espera de um monovolume, o Scénic oferece. Sempre foi dos que assegurou melhor conforto, apesar de não ser o maior. Mas o bom aproveitamento do espaço interior e os três bancos traseiros independentes, garantem-no a quem viaja nestes lugares. Estes correm longitudinalmente sobre calhas, fazendo variar o espaço da mala desde os 437 litros até um máximo de 1830 com o rebatimento total dos bancos. Tal como acontece no "Sport Tourer", cujo resultado ao ensaio está mais abaixo, o rebatimento do encosto do "pendura" permite o transporte de objectos com 2,55 metros.
Não se fica por aqui: entre os bancos dianteiros existe um compartimento amplo que, tal como o porta-luvas, pode ser refrigerado e espaços mais pequenos no piso. Há por fim os inevitáveis tabuleiros nas costas dos bancos, uma gaveta sob o banco e ganchos para fixação vertical de uma rede a separar a zona da mala.
Compacto nos seus 4,35 metros de comprimento, o Scénic tem efectivamente um bom aproveitamento do espaço interior. Não sendo o maior da classe, isso resulta a favor de uma maior capacidade de manobra.

Com uma qualidade interior ao nível da gama Mégane, o Scénic está equipado com um conjunto de ajudas electrónicas como o controlo de travagem, estabilidade e de tracção, estas últimas desligáveis. O que não é de todo aconselhável devido à configuração em altura do modelo e ao facto de, devido ao seu baixo peso e boa resposta do motor, ser capaz de um comportamento bastante ágil.
O exterior sugere isso mesmo, ao apresentar uma frente agressiva e dinâmica para um carro com características familiares. A altura ao solo não é muito elevada. As linhas arredondadas e fluidas, a forte inclinação do vidro dianteiro e a nova frente garantem-lhe ainda um excelente valor de penetração ao vento.
Tal como na carrinha, o carácter menos prático do sistema automático de climatização foi o que menos me agradou. Pode receber sistema de navegação "Carminat TomTom" com mapas gravados em cartão de memória SD, indicador dos limites de velocidade e posicionamento de radares fixos.
Traz ainda de série "travão de mão" automático e regulador de velocidade. Sensor de estacionamento com câmara traseira é opcional para 700 euros.


Também pode receber uma versão menos potente do motor 1.5 dCi. Com uma diferença de preço que não chega a 2000 euros, não é difícil adivinhar qual a que reunirá maior preferência. A precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades volta a ser decisiva para o correcto aproveitamento do binário disponível, ainda que, por obra e graça de um desempenho bastante despachado capaz de superar as expectativas mais optimistas, os consumos possam ultrapassar, em muito, os indicados pelo construtor.
Esteticamente atraente e com uma estrutura compacta capaz de assegurar boa capacidade de manobra em cidade, o Scénic ganha largamente à carrinha no capítulo da habitabilidade. Apesar de tudo, a Sport Tourer oferece um estilo e um comportamento mais dinâmico, sem perder muito das características que se querem num familiar. Mais discreta mas não menos apelativa, tem também, a seu favor, um diferencial de cerca de 3000 euros.

Ponto de fuga

Há fugas que, quando possíveis, são quase uma necessidade: as escapadelas por lazer ao fim de semana ou mais alguns dias, para descanso e retemperar das forças, que também podem servir para descoberta da nossa história, geografia, usos e costumes, enfim tudo o que há de melhor em Portugal.

Qualquer que seja o objectivo, Évora é, certamente, um dos melhores destinos que existe.

Património de todos

Évora município, Évora cidade ou até Évora e o seu centro histórico, justamente considerado património da humanidade pela Unesco, têm muito para oferecer.

Mesmo quando a ela se chega rapidamente, por exemplo, pela auto-estrada que liga Lisboa a Elvas — e consequentemente à fronteira espanhola —, ou para o efeito se dispõe de um Mazda 6 dotado do novíssimo motor diesel 2.2 com 185 cv de potência.

Para quem já gostava deste modelo, um dos mais equilibrados da sua categoria e dos mais económicos na relação preço/qualidade/consumos, mais ainda me rendi perante esta sedutora versão. Não tanto pelos subtis pormenores que a diferenciam, porque é a unidade motriz quem mais se destaca. Concebida a partir do bloco 2.0 e, em Portugal, disponível apenas na sua versão mais potente e num único nível de equipamento – Sport –, os novos parâmetros de injecção e de funcionamento do turbo tornaram-no também mais eficaz ao nível dos consumos.

Economia

No segmento não têm concorrência em matéria de consumos para este nível de potência e, se já era um dos mais acessíveis da categoria, o preço deste 2.2 pouco mais acresce ao do modelo de 2,0 l que a seu tempo substituirá por completo.

No total da viagem, as médias não se desviaram muito das indicadas pelo construtor. Grande parte da responsabilidade cabe ao binário que "chega" mais cedo e ao escalonamento da caixa de seis velocidades.

Foi interessante constatar como um carro destas dimensões se manobra bem nalgumas intrincadas ruelas do interior das muralhas.

Agradável de conduzir em cidade evidencia mais facilmente a sua vivacidade em estrada. A afinação desportiva da suspensão confere-lhe um comportamento estável e preciso em velocidade, enquanto que o desempenho em curva não deixa créditos em mãos alheias. Rápido, o conjunto não esconde ser mais vocacionado para quem aprecia uma condução dinâmica, do que para quem privilegia o conforto.

Sedução

Não há falta do que ver ou fazer num local com tanta história. A cada passo um pormenor, inevitavelmente o templo romano, ex-libris de Évora e erradamente designado como "de Diana". Obviamente também a Sé Catedral, a Capela dos Ossos ou a Igreja dos Lóios, ao lado da Pousada com o mesmo nome, o edifício da Universidade ou simplesmente deixarmo-nos levar pelo olhar e pela vontade.

Com raízes que remontam ao Império romano, o centro de Évora sofre influência de outras culturas e civilizações: Celta, Árabe, Judia e Cristã, mas fora do burgo existem vestígios que remontam a eras anteriores. O cromeleque e o menir dos Almendres, a 12 km, remontam a fases do neolítico, provavelmente entre o sexto e o terceiro milénio antes de Cristo.

Bem mais recente e actual é o habitáculo do Mazda 6. Espaçoso e igualmente sedutor e desportivo, tem na funcionalidade e na qualidade dos acabamentos os seus melhores trunfos.

A excelente posição de condução e a ergonomia dos bancos ajudam a tornar confortável uma suspensão que por vezes se mostra mais "seca" a amortecer as irregularidades.

Exceptuando a posição, demasiado para a direita, do travão de mão —, a colocação e visibilidade dos comandos contribuem para o agrado da sua condução. Realce para o excelente sistema de som Bose, cujo uso, nesta versão, pode ser mais apreciado, já que este motor é mais silencioso do que o 2,0 l.

PREÇO, desde 38600 euros

MOTOR, 2184 cc, 185 cv às 3500 rpm, 400 Nm das 1800 às 3000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas

CONSUMOS, 7,1/4,7/5,6 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES POLUENTES 149 g/km de CO2

Évora pode ser também o epicentro de uma viagem por esta belíssima região do Alentejo. Alqueva fica perto, mas também lugares históricos e turísticos como Arraiolos, Estremoz e Vila Viçosa, por exemplo.

A hotelaria e a restauração contemplam todas as bolsas, sendo que a Pousada de Portugal, mesmo no centro, um dos extremos mais emblemático.

Em zona mais calma, até para estacionar, fora de muralhas, existem outras possibilidades de alojamento.

É o caso do Hotel D. Fernando, simpática unidade de três estrelas localizada numa das principais vias do exterior, mas a poucos minutos a pé do centro. Com mais de uma centena de quartos, uma bem protegida piscina externa e de um restaurante onde se degusta o melhor da gastronomia alentejana, a sua decoração oscila entre o moderno e o tradicional da região.

Do Hotel é possível programar actividades de lazer como passeios a cavalo, de bicicleta ou de jipe ou até acelerar no famosíssimo kartódromo de Évora.

O XC 60 representa uma entrada em grande da marca sueca no mercado dos SUV compactos. Grande em tamanho e grande em qualidade, ou mais não fosse porque chega ao mercado com a ambição clara de concorrer com modelos de marcas tão prestigiadas quanto o BMW X3, Mercedes GLK ou mais populares como o VW Tiguan ou o Toyota RAV4.
Reclama desde logo ser um dos mais seguros da categoria, o que não é de todo estranho num construtor que sempre foi pioneiro nessa responsabilidade; para isso o XC 60 conta com muito equipamento de segurança e um avançadíssimo sistema a que chamou «city safety» que, pela sua especificidade, merece tratamento à parte.


O NOME é desde logo inspirador e claramente provocante na intenção. Todo o design do carro o é: agressivo, moderno, avançado nos diversos pormenores tecnológicos. Para uns bonito, a outros desagradará certamente, a verdade é que a sua traseira dominada por um conjunto óptico iluminado a leds é o que mais se destaca.
Como SUV compacto é dos maiores da classe. Isso não lhe permite propriamente reivindicar o maior espaço interior mas, definitivamente, ajuda a que se imponha por onde quer que transite. Sendo grande manobra-se bem em cidade, porque conta com boa visibilidade mas sobretudo com uma série de sensores que ajudam nas manobras. Ou ainda uma utilíssima câmara traseira, bem colocada e cujos traços auxiliam decisivamente em qualquer situação.


SEM DÚVIDA que é também dos que aparenta melhores materiais e qualidade de construção. Não é um carro propriamente barato, mas faz valer em classe cada euro dispendido. Os revestimentos são suaves, o painel de bordo não distrai e revela uma funcionalidade exemplar (ressalvando o comando do sistema de navegação que, pela posição, acaba por não ser tão funcional quanto se desejaria), o equipamento de som, a climatização, tudo revela um cuidado extremo em proporcionar conforto de forma distinta mas igualmente sóbria no bom gosto. Aqui e ali acaba por existir um ou outro pormenor que se destaca pela graça, exemplo disso o comando de distribuição das zonas de ventilação, por exemplo.
Em termos de habitabilidade, nada a obstar. Afinal é grande e não parece ter sido necessário recorrer a alguns pequenos truques como a inclinação acentuada do pára-brisas para prolongar o tablier, jogar com a altura ou «cavar» o forro interior das portas. A mala revela-se suficiente nos seus cerca de 500 l, mas o que mais se destaca é a qualidade das coberturas do forro e a funcionalidade de compartimentos inferiores a este, embora conseguidos à custa de um pneu suplente de dimensões reduzidas.


A CONDUÇÃO do Volvo XC 60 é outro acto de puro deleite. A integração com o carro até nem é desde logo intuitiva. Há que contar com alguns pequenos detalhes como um travão de mão automático só a destravar e o botão de arranque que substitui a chave tem uma posição fora do habitual.
Mas as múltiplas regulações do banco e da coluna da direcção permitem encontrar facilmente a melhor posição. Os bancos agradam pelo conforto, os comandos ficam à mão. A segurança passa até pelo facto de que, de forma independente, quem se senta ao lado do condutor poder comandar o fecho centralizado das portas.
Parte do valor deste carro deve-se ao motor de 2,4 l e à carga fiscal voraz para blocos de maior cilindrada. Em Espanha, por exemplo, é 15 a 20 mil euros mais barato. É por isso que quem o escolhe, o faz na perfeita noção de bom gosto e de respeito por uma marca que detém uma forma de elitismo muito particular.
O motor, não sendo o mais silencioso, não desilude em aspectos tão importantes como o desempenho dinâmico ou os consumos. Um pouco guloso em cidade - afinal são quase duas toneladas que é necessário movimentar -, ainda assim, para a forma despachada como se movimenta, os valores de aceleração que ostenta e a velocidade em estrada, uma média inferior a 9 litros num carro com caixa de velocidades automática, não é de lamentar.


A ACÇÃO dos ventos frontais em velocidades mais elevadas, faz sentir-se em ruído por culpa de uma aerodinâmica que não permite melhor coeficiente de penetração. Não sendo carro para grandes aventuras fora do alcatrão, o XC 60 tem como vantagens uma boa altura em relação ao solo (que beneficia ângulos de ataque e saída pouco expressivos) e um sistema de tracção integral que automaticamente distribui força onde é necessário. Está igualmente muito bem protegido ao nível do chassis. Isto permite-lhe circular com à vontade fora de estrada desde que o piso mantenha consistência, ressalvando sempre algum cuidado perante demasiadas irregularidades porque a suspensão está mais orientada para o conforto.
Neste ponto a caixa automática de seis velocidades (+ 6400 euros) não se torna qualquer empecilho. Mas quem quiser dispor de maior controlo pode sempre optar pelo modo sequencial ou contar ainda com ajuda electrónica para descidas acentuadas.





O XC60 estreia o sistema «City Safety» que detecta e avalia o risco de colisão, preparando o sistema para uma travagem de emergência ou mesmo efectuando-a sem intervenção do condutor, quando detecta que o choque é inevitável.
Quando a diferença de velocidade com o veículo da frente é inferior a 15 km é possível evitar a colisão e até 30 diminui significativamente as consequências da mesma.
É possível contar ainda com um avançado controlo de estabilidade que para além de cumprir o seu papel, faz accionar os airbags necessários de forma a evitar maiores danos quando prevê que exista risco eminente para os ocupantes. Alertas sonoros e visuais que advertem para o risco de colisão, para a transposição involuntária de traços contínuos ou não e até para a presença de obstáculos ou veículos no chamado «ângulo morto» dos retrovisores, são outros sistemas cuja maioria dos seus sensores se encontram colocados junto ao retrovisor interior.

O MEMBRO mais pequeno da família Mitsubishi já aqui esteve a ensaio na versão 1.1 (ver aqui), referindo então a chegada para breve desta variante de «baixo CO2». Dotado da tecnologia «automatic stop & go», este modelo «substitui» a variante diesel que não obteve grande procura na geração anterior do Colt, oferecendo consumos menores, com isso melhorando, em cerca de 10%, as emissões de CO2.
Não irá portanto ser exaustiva a análise ao carro fruto da parceria entre o construtor japonês e a Mercedes. Em jeito de resumo, esta renovada versão aligeirou o traço mais «monovolume» da anterior; incrementou ligeiramente as dimensões exteriores e tornou a frente mais desportiva e elegante com uma impetuosa grelha «Jet Fighter», em linha com as recentes criações do fabricante.


O INTERIOR mudou igualmente, de encontro ao novo espirito dinâmico, com uma posição de condução mais baixa (ainda que o banco do condutor possa subir bastante), um painel de bordo mais cuidado nos acabamentos - muito plástico mas agradável ao olhar e com alguns relevos decorativos -, com novos comandos, mais práticos, esteticamente mais equilibrados e de uso mais intuitivo.
A estrutura menos confortável dos bancos dianteiros, no apoio do assento e lombar do encosto, mantêm-se face à versão 1.1 já ensaiada. Nada a obstar quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, com uma direcção precisa e pouco dada a desvios, um pouco mais pesada acompanhando o acréscimo dinâmico que o motor proporciona e as alterações na suspensão, além de uma caixa de velocidades colaborante no uso.
O funcionamento dos bancos permitiu dispor de mais espaço de carga com os traseiros rebatidos. Com os 5, a capacidade inferior a 200 litros supre apenas as necessidades mais básicas. O fundo é duplo, ganhando-se espaço extra pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit de emergência.


O QUE DISTINGUE a versão «Clear Tec» das restantes é o sistema automático Stop & Go (AS&G), disponível nas motorizações 1.1 l de 3 cilindros e 1.3 l de 4 cilindros. Quando parado, por exemplo num semáforo, o AS&G desliga automaticamente o motor e volta a ligá-lo rapidamente quando é pressionado o pedal da embraiagem. É possível desactivá-lo quando o motor tem de parar e reiniciar sistematicamente, por exemplo num congestionamento. Casos há em que o motor não pára (temperatura exterior inferior a 3ºC, velocidade de 5km/h não alcançada depois do auto-start, etc...) e noutros o motor reinicia por ele próprio.
Os pneus de baixa resistência ao atrito, desenvolvidos em conjunto com a Continental, usam componentes e um rasto que baixa a resistência ao rolamento e têm a pressão de ar ligeiramente aumentada.
Mecanicamente, alterações ao nível do chassis reduzem em cerca de 10 mm a altura ao solo e estabeleceram-se novas relações do diferencial. Mas há mais: o alternador de alta eficiência regenera energia eléctrica durante a travagem ou a desaceleração, de modo a carregar a bateria e diminuir a produção de electricidade pelo motor. Acresce o uso de um óleo de baixa viscosidade, alteração do tempo de ignição aumentando a taxa de compressão, pistões mais fortes, segmentos de menor tensão e velas de ignição de iridium. Para perceber os ganhos consultar o quadro:


TUDO ISTO têm naturalmente em vista uma poupança de consumos. Sendo estes menores, consequentemente também o serão as emissões poluentes. E sendo assim, existem ganhos fiscais para premiar viaturas «mais verdes». É por isso que embora recorra ao uso de mais tecnologia, as versões Clear Tec (que em breve se estenderão a mais modelos) são mais baratas do que as «convencionais».
Com vocação utilitária, o sistema e um acréscimo de peso de apenas 5 kg não retira dinâmica ao conjunto. É verdade que este 1.3 não é particularmente expressivo mas não se pretendeu criar um pequeno desportivo, mesmo se esta versão é ligeiramente mais desembaraçada do que o 1.3 sem o AS&G .
O desempenho em estrada demonstra agilidade e a frente sofre apenas de um pouco de influência de ventos laterais. O Clear Tec «galga» com à-vontade mesmo lombas mais pronunciadas, mantendo o interior bastante silencioso para um citadino. O escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades (no painel de bordo uma seta demasiado discreta aconselha a mudança mais indicada no momento) não só rentabiliza bem o binário tornando o Colt suficientemente expedito em cidade, como permite ganhar alguma eficácia extra à saída das curvas mais lentas.



............Colt............Colt ClearTec
1.1........130 g/km....115 g/km
1.3........138 g/km.....119 g/km

Consumo combinado:

...........Colt.............Colt ClearTec
1.1.......5.5 l/100 km....4.9 l / 100 km
1.3.......5.8 l/100 km...5.0 l / 100 km